今年8月，前Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿入職蔚來汽車，任助力副總裁，直接向李斌匯報。與此同時，蔚來還宣布計劃進行超過17億美元的股票增發(fā)，其募得資金將用于自動駕駛技術(shù)研發(fā)。而今天早上，有消息稱蔚來計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，將會投入幾十億人民幣，盡管該項目還未經(jīng)過董事會討論，但是李斌似乎意向明確，并且蔚來已經(jīng)組建了獨立的硬件團隊“Smart HW”來負責(zé)此項目。

聽到這個消息，筆者之前遲遲難以得到解答的疑惑，突然就明白了。

前一陣，筆者參加了蔚來領(lǐng)航輔助（Navigate On Pilot，NOP）Beta版本的體驗活動，這套系統(tǒng)基于NIO Pilot自動駕駛輔助系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、高精地圖，使得車輛可以根據(jù)導(dǎo)航路徑規(guī)劃，在大部分高速公路和城市高架路等路段實現(xiàn)自動變道、超車、自動進出匝道和切換主干道等功能。

從功能上來說，蔚來這套NOP完全是按照特斯拉領(lǐng)航輔助（Navigate On Autopilot，NOA）作為范本來打造的系統(tǒng)；從體驗上來說，蔚來NOP和特斯拉NOA還是有些區(qū)別。

激進還是保守？

NOP系統(tǒng)其實本質(zhì)上是在L2自動駕駛基礎(chǔ)上，加入了自動變道和道路（車道）規(guī)劃功能，即在原有的自適應(yīng)巡航、車道保持和打轉(zhuǎn)向變道功能基礎(chǔ)上，融合導(dǎo)航路線和高精地圖的指引，完成適用道路的半自動駕駛。

實際體驗下來的感受可以總結(jié)為一句話：變道平順，規(guī)劃清晰，交互優(yōu)秀，但實用性不強。

自動變道是NOP系統(tǒng)的核心功能，在蔚來系統(tǒng)中可以調(diào)節(jié)“變道是否需要人工確認”的設(shè)置。如同特斯拉NOA一樣，如果設(shè)置為“需要人工確認”，那么當(dāng)NOP系統(tǒng)判定需要變道時，會給予提醒，用戶需要打轉(zhuǎn)向燈進行確認操作，然后車輛開始根據(jù)周圍車況和道路環(huán)境進行變道；如果設(shè)置為“無需人工確認”，那么系統(tǒng)會在判定需要變道時，直接進行變道。

個人認為，如果需要“人工確認”才能變道，那么本質(zhì)上與原有的自動駕駛輔助系統(tǒng)并無二致，因為用戶完全可以在車道保持和自適應(yīng)巡航基礎(chǔ)上，根據(jù)需要直接打轉(zhuǎn)向進行變道，所以此時NOP帶不來什么體驗上的提升。

所以全程測試都是基于變道“無需確認”的設(shè)置來體驗的。

NOP系統(tǒng)的自動變道，單從變道過程來講，轉(zhuǎn)向比較平順，車內(nèi)乘員感受比較自然，不會出現(xiàn)什么不適和突兀感。

同時，系統(tǒng)決定變道時，周圍的車況和道路環(huán)境也處于一個比較安全的情況。

由于蔚來的NOP系統(tǒng)采用了百度的高精地圖，所以能夠在出匝道前很遠就對其進行車道規(guī)劃，提前進行向右并線，從而使得出匝道相對比較順利；另外也是得益于高精地圖，一些多級匝道，NOP也能應(yīng)對良好。

當(dāng)然，進匝道的過程，本質(zhì)上就是一次自動變道過程，所以體驗相對也不錯。

說到這，其實不免有人會產(chǎn)生疑問，這么說蔚來的NOP功能做的都挺好，怎么說不太實用呢？

原因在于使用場景問題。

在高速路段或者環(huán)線上行駛使用L2級別自動駕駛，其意圖在于車輛接管大部分的油門剎車和方向盤任務(wù)，從而節(jié)省體力；如果用戶并不著急，或者在擁堵路段，L2這樣的輔助系統(tǒng)已經(jīng)足足夠用，能夠帶來非常大的體驗提升。但問題是，如果用戶有些趕時間，同時又想節(jié)省體力，每當(dāng)需要變道超車或者下匝道，都需要人工接手，非常影響整體體驗，很容易讓用戶產(chǎn)生“還不如都自己動手”的感覺。

而NOP功能即是為了滿足這種類型的場景，車輛如果遇到慢車，則自動進行變道超車，快到下匝道口，自動進行向右并道，從而順利駛?cè)朐训?。本質(zhì)上，除了嘗鮮新奇的用戶，愿意使用NOP功能的，都是為了在節(jié)省體力同時，能夠相較于L2級別自動駕駛更加節(jié)省時間（以及不錯過匝道口）。

如果說在車況相對較好的情況下，NOP尚且能夠勝任，但是在稍微車多的環(huán)境下，NOP就暴露了一定問題。

比如平時變道或者入匝道口，如果車輛較多，由于蔚來NOP出于“安全”考慮，所以只會在距離十分寬裕的情況下完成自動變道，導(dǎo)致如果不人工接管，則車輛幾乎將匝道入口全部行駛完都難以并線成功。

（NOP入匝道最后自己動手操作）

這里面有兩點原因：其一是安全車距問題，蔚來出于對實際剎車安全和相關(guān)法規(guī)的考量，將變道判斷的條件設(shè)置的相對苛刻，就導(dǎo)致了NOP核心功能自動變道受限制較多；其二是硬件算力或軟件問題，系統(tǒng)對于“安全與否”的考量時間較長，導(dǎo)致錯過變道“窗口期”。

（自動變道的安全車距判定）

在當(dāng)下這個時間節(jié)點，用戶接受自動駕駛系統(tǒng)的核心難點即是信心問題，

而作為NOP體驗的最關(guān)鍵基礎(chǔ)，自動變道的安全與否和果斷程度其實都決定著用戶對其的信心。雖然蔚來為了增強用戶信心，當(dāng)自動變道失敗時會通過NOMI進行語音提示“哎呀，NOMI有些害怕呢”，提示用戶車輛因為車距等安全原因無法執(zhí)行變道，讓用戶充分了解車輛非常清楚周圍行駛環(huán)境；但是如果為了做到“絕對”安全，導(dǎo)致多次變道失敗，會大幅削弱用戶使用的欲望。

相比之下，在特斯拉NOA功能中，車輛變道則非常果斷且激進，比如向左變道，有車輛遮擋，特斯拉會采取加速或者降速找到空隙并完成變道。這種體驗會些許引起乘客不適，但對于駕駛者而言，隨著逐漸了解到NOA變道的能力上限，會越來越相信這套系統(tǒng)，甚至能夠部分替代自己完成超車的操作，從而使得用戶使用NOA的欲望上升。

這種體驗差別蔚來的技術(shù)人員不會不知道，但蔚來仍然選擇這種策略背后另有原因。

不行也得

作為中國新造車勢力中目前發(fā)展最好的一家，也是成功撬開國產(chǎn)豪華車市場的車企，蔚來想要緊追特斯拉的腳步，自動駕駛是無如何都躲不過去的必經(jīng)之路。那么既然特斯拉在自動駕駛技術(shù)路線上已經(jīng)趟出了一個方向，蔚來“從善如流”追隨標(biāo)桿無可厚非。

問題在于，路線可以學(xué)，但軟硬件才是核心。

2014年特斯拉自動駕駛硬件第一代（Hardware 1，HW1）采用的是Mobileye Q3芯片，隨后在2016年和2017年特斯拉采用了英偉達的PX 2和PX 2升級版，最終在2019年升級為自研芯片F(xiàn)SD。之所以有這些變動，表面上看是技術(shù)路線的不同，Mobileye以視覺處理為主，深度學(xué)習(xí)（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)）為輔，NVIDIA則是以深度學(xué)習(xí)為主，計算機視覺為輔，而特斯拉想要走的是深度學(xué)習(xí)為全部，普通的計算機視覺處理不需要，甚至也不需要HD地圖和激光雷達的數(shù)據(jù)處理，所以市場上有的芯片貴的原因用不上，自己所需的大量深度學(xué)習(xí)算力又不夠，只能自研。

但是這個過程中，特斯拉是入場較早的，能夠在供應(yīng)商那里擁有一些話語權(quán)。而就在特斯拉2016年因為事故與Mobileye分道揚鑣后，2017年英特爾就以153億美元高價收購了Mobileye，希望作為芯片制造巨頭，在自動駕駛領(lǐng)域分的一杯羹。

蔚來就是在這個節(jié)骨眼前后，給ES8裝上了Q4芯片。乍一看，蔚來踩著特斯拉曾經(jīng)走過的腳印發(fā)展，起碼方向是不會錯的，以Mobileye提供的芯片和開發(fā)套件作為起點，開始研發(fā)視覺為主的自動駕駛系統(tǒng)。

這里需要弄明白一個事情，就是Mobileye芯片的主要功能就是通過攝像頭和雷達傳回的數(shù)據(jù)，分析出周圍環(huán)境，并給出可行駛區(qū)域，決策層面由蔚來負責(zé)（恩智浦芯片和自研軟件層）。但是這其中有個巨大的問題，就是Mobileye為了保證自己的利益，數(shù)據(jù)進入芯片如何處理車企并不知曉（像黑盒），只是得出個數(shù)據(jù)結(jié)果，車企只能進行微調(diào)，也就是說核心部分的軟件處理算法，車企沒有任何主導(dǎo)權(quán)。

由此導(dǎo)致的問題就是，如果車企想要添加特別的獨立功能，就需要耗費大量金錢和時間成本，另外升級優(yōu)化也受到供應(yīng)商速度的制約。這也是為什么蔚來在北美的自動駕駛團隊發(fā)生多次離職、裁員事件，最終決定將研發(fā)重心全部移回國內(nèi)。

不僅如此，同時期與Mobileye合作的還有寶馬、大眾、日產(chǎn)、福特等廠商，這些大車企相比于蔚來，在與Mobileye談條件時明顯要“硬氣”很多，蔚來并不能吃到什么獨占紅利。

所以蔚來要想繼續(xù)這條路，得分兩步走。

其一，先抱緊Mobileye的大腿，將基礎(chǔ)夯實，用既有的硬件架構(gòu)，盡快磨練軟件研發(fā)實力。所以前有2019年蔚來宣布與Mobileye戰(zhàn)略合作，除了將作為第一家搭載Q5芯片的車企外，還雙方協(xié)同研發(fā)L4級別以上的自動駕駛系統(tǒng)和車隊；后有蔚來在同年加速NOP系統(tǒng)的研發(fā)，并為此投入大量財力人力。

其二，即便能夠第一批搭載Mobileye Q5芯片，整體來看，其芯片的算力仍與NVIDIA和特斯拉存在差距，加之研發(fā)階段的“黑盒”數(shù)據(jù)處理，蔚來想要在自動駕駛領(lǐng)域立足，或者進一步打造蔚來“智能化”的標(biāo)簽，就必須要“兩條腿走路”。也就是一邊和Mobileye合作同步進行研發(fā)和裝載入車，另一方面需要自己設(shè)計研發(fā)適合自己的自動駕駛芯片。

這件事雖然將會耗費大量資金和時間成本，但是由于短時間內(nèi)產(chǎn)品的功能點可以由Mobileye的合作來實現(xiàn)，所以即便看起來是件費力不討好的事情，蔚來也很可能孤注一擲進軍自研自動駕駛芯片。

另外Mobileye也不會因此不合作，因為他們也有既得利益。Mobileye的技術(shù)路線中REM（Road Experience Management）是很重要的組成部分，通過車載攝像頭進行收集數(shù)據(jù)，然后對數(shù)據(jù)進行標(biāo)注和壓縮記錄下來；另外這些數(shù)據(jù)整合在一起可以形成“Roadbook”的高精地圖，從而用于Mobileye的自動駕駛研發(fā)所用。

目前Mobileye在中國的REM進程很慢，亟需有車企能將大批量搭載他們芯片的車輛行駛在道路上，加上蔚來的NOP系統(tǒng)，雙方都可以獲得自己所需的利益。

所以本質(zhì)上，雖然目前蔚來NOP距離實用性還有些距離，但是卻是整個大框架規(guī)劃的必經(jīng)之路；起碼會有很多用戶出于新奇進行使用，這樣一來蔚來就可以收集大量數(shù)據(jù)用于今后的研發(fā)；與Mobileye的合作不僅能夠保證眼前的產(chǎn)品競爭力，也能同時當(dāng)作“陪練”繼續(xù)給蔚來自動駕駛做基礎(chǔ)；最終蔚來很可能要走向自研芯片，才有可能保證自己在市場中的長遠競爭力。
編輯：hfy