擅長追逐風(fēng)口的“雷布斯”或許又要成為“雷斯克”了。

2月19日，據(jù)《 晚點LatePost》報道小米確定造車：或由雷軍親自帶隊 視為戰(zhàn)略級決策，小米已確定造車，并將其視為戰(zhàn)略級決策，小米創(chuàng)始人雷軍或親自帶隊，不過具體形式和路徑還未確定。

盡管這一消息尚未至“實錘”程度，但資本市場的嗅覺是靈敏的。消息傳出后，小米股價一舉逆轉(zhuǎn)早盤下跌勢頭，盤中漲幅一度超過12%，后期略有回落，但收盤漲幅仍高達6.42%，總市值報收7707億港元，較前一天增加500億港元。

本次小米的回應(yīng)來的一如既往的快，但值得注意的是，不同于過去的明確否認(rèn)，此次小米的口風(fēng)似乎略有松動，針對造車傳聞，其對外表示，“等等看看，暫時沒有”。

小米真的會造車嗎？上述回應(yīng)中的措辭給人留下了巨大的遐想，鑒于另一家科技巨頭百度在經(jīng)過屢次否認(rèn)后還是親自下場造車，再考慮到小米于汽車領(lǐng)域內(nèi)的頻頻布局，或許時機成熟時小米真的有可能加入造車的陣營。

但仍有諸多問題亟待解答：小米在汽車領(lǐng)域內(nèi)有何競爭力？雷軍能在汽車領(lǐng)域復(fù)制他的“小米模式”嗎？另一個更加現(xiàn)實的問題是，在以特斯拉和蔚來為代表的智能電動車企瘋狂攻城略地，以及各大傳統(tǒng)燃油車企和科技巨頭紛紛加大在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)布局的背景下，市場真的為小米留下了足夠的空間嗎？

一邊否認(rèn)一邊布局

小米要造車的傳聞由來已久。2013年雷軍曾兩次拜訪特斯拉，并在個人公眾號上親自為“酷同學(xué)”馬斯克“打call”，彼時便有傳言稱小米即將進入新能源汽車領(lǐng)域，并開發(fā)自己品牌的純電動汽車。

2014年，還有傳言稱雷軍在彼時舉辦的中國車聯(lián)網(wǎng)大會上高調(diào)表示，小米與某知名車企秘密研制的小米純電動汽車預(yù)計最快2015年實現(xiàn)量產(chǎn)，網(wǎng)上甚至還曾曝出“小米汽車”的諜照。對此，雷軍親自在微博上多次明確否認(rèn)。

但是，自此之后，但凡雷軍與車企負(fù)責(zé)人同框，或小米與車企達成合作等相關(guān)消息出現(xiàn)時，便緊跟著會傳出小米造車的傳言，北汽、一汽和比亞迪等車企均曾扮演過小米造車的緋聞對象。

也正是一次次緋聞的傳出，人們更加深信曾在手機領(lǐng)域成功推出“小米模式”的雷布斯，早晚會帶領(lǐng)小米下場，以超高性價比為優(yōu)勢，打造年輕人的第一輛智能汽車。

在此背景下，小米官方也曾下場“玩?！?，2020年6月，小米商城官方發(fā)布微博，稱將有新品推出，并且附上了一張汽車的海報，上邊寫著“造車？我們是認(rèn)真的！”，但最終曝光的產(chǎn)品卻是一款電動遙控車。

最近一次造車緋聞更是傳的有板有眼。2020年12月，有傳言稱小米發(fā)起藍天計劃，并和比亞迪聯(lián)手打造“年輕人的第一臺敞篷車”青悅S1，起售價84999元，預(yù)定后到小米指定的比亞迪4S店提車。針對這一消息，小米集團總辦副主任徐潔云在微博回應(yīng)稱：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。 ”

不過，小米在造車一事上似乎有著“渣男”體質(zhì)，一邊連連否認(rèn)，另一邊卻在頻頻布局。

早在2014年，小米就投資了地圖廠商凱立德，雷軍則通過順為資本先后投資了國內(nèi)造車新勢力蔚來和小鵬汽車，去年4月，小米還以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的 B 輪融資。

除了投資，小米自身在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)也頗有布局。2015年，在小米申報的2000多項專利中，約有10項與汽車相關(guān)，涵蓋車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導(dǎo)航、輔助行駛、行車安全、停車信息預(yù)測等方面。

2017年12月，小米還向印度公司注冊局提交文件，表示小米在當(dāng)?shù)氐臉I(yè)務(wù)范圍可能包括出售“各類交通運輸車輛以及其他運輸設(shè)備，不管是基于電力還是其他動力或者機械力”。2019年，小米還攜智能語音助手“小愛同學(xué)”與奔馳達成合作。2020年6月，小米注冊了“小米車聯(lián)”商標(biāo)，同年12月，關(guān)聯(lián)公司還申請了“共享交通工具的調(diào)度方法”等相關(guān)專利。

不難發(fā)現(xiàn)，面對智能汽車的巨大市場，雷軍和小米對造車并非不上心，他們等待的或許只是一個時機。

小米的機會在哪里？

據(jù)《晚點 LatePost》報道，早在2015年投資蔚來之前，雷軍就曾流露出造車的想法，此后也多次產(chǎn)生相關(guān)考慮，但均因為新能源汽車前景不甚明朗以及對小米主營業(yè)務(wù)手機的偏重，最終均未成行。

當(dāng)前新能源汽車賽道的火熱，或許能夠為小米提供一個切入的時機。在智能手機競爭愈發(fā)激烈的背景下，智能汽車完全可以為小米提供第二增長曲線。

這一方面，百度提供了有力的證明，自從2020年12月被傳出下場造車的消息，尤其是官宣與吉利聯(lián)合造車后，百度股價便持續(xù)飆升，不僅重拾了往日榮光，市值也首次突破千億美金。

耗時數(shù)年打造的Apollo平臺、在地圖、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等方面的積累支撐了百度造車的野心和底氣，相比之下，小米在上述智能汽車的核心領(lǐng)域內(nèi)的布局似乎又少又晚。但從當(dāng)前的聲音來看，人們對小米汽車的期待并非其多么炫酷的智能化體驗，而是在合格水平上的超高性價比。

近乎極致的性價比，正是當(dāng)初雷軍打造的“小米模式”的核心優(yōu)勢，也是小米手機橫掃市場的關(guān)鍵原因。如果小米在汽車領(lǐng)域內(nèi)依然秉持其“毛利潤率不高于5%”的定價策略，這將是小米汽車最大的競爭力所在，也很可能會使其如同過去在手機領(lǐng)域內(nèi)一樣，收獲大批忠實擁躉。

同時，小米在手機領(lǐng)域內(nèi)數(shù)量龐大的“米粉”，則相當(dāng)于直接擁有了蔚來歷時數(shù)年、斥巨資打造的粉絲效應(yīng)，不僅相比聲名欠佳的百度擁有巨大優(yōu)勢，恐怕在一眾傳言造車的科技企業(yè)中，唯有蘋果可與之媲美。

但同時需要注意的是，高性價比背后是對供應(yīng)鏈和渠道的極致把控。相較于手機，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈要更為復(fù)雜，以雷軍和小米在汽車領(lǐng)域內(nèi)的整合能力和號召力，能再次復(fù)制小米模式嗎？恐怕這是當(dāng)前一個最大的未知數(shù)。

除此之外，造車被公認(rèn)是一項極為燒錢的事業(yè)，且前期要經(jīng)過地獄般的產(chǎn)能爬坡，這便無時無刻不在檢驗著一家企業(yè)的資金能力，這也正是有分析人士認(rèn)為小米會和百度等企業(yè)一樣選擇代工模式涉足造車的原因。

當(dāng)然，現(xiàn)階段的小米并不是一家缺錢的公司，但它與BAT等純互聯(lián)網(wǎng)公司有著天然的區(qū)別，即使相比同為手機公司的蘋果也存在著很大的不同，而這也正是小米涉足造車的最大短板。

事實上，從商業(yè)角度來說，智能汽車的路徑和智能手機極為類似，即通過硬件（車輛）與用戶建立聯(lián)系，并通過后續(xù)的服務(wù)獲取持續(xù)性利潤。雷軍昔時參觀特斯拉時也看的十分清楚“軟件硬件加互聯(lián)網(wǎng)，鐵人三項”。

在手機領(lǐng)域內(nèi)，蘋果已跑通了這一模式，而在今天的新能源汽車領(lǐng)域，無論是特斯拉、蔚來還是小鵬汽車等當(dāng)今備受追捧的新能源車企，給資本市場帶來想象空間的并非其“賣車”模式，而是附加在車上的軟件服務(wù)。

當(dāng)前能為小米帶來營收的業(yè)務(wù)主要分為三塊：手機、AIoT智能硬件和互聯(lián)網(wǎng)。但相比之下，互聯(lián)網(wǎng) 為小米帶來的營收最少，這導(dǎo)致了資本市場并未將小米看作是互聯(lián)網(wǎng)公司進行估值，而這也是雷軍向來不滿的地方。

諸如百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，在經(jīng)過用戶規(guī)模等方面的臨界點后，在主營業(yè)務(wù)上不用再進行多大的投入便可以源源不斷獲得收入和利潤，所以可以大膽地在造車事業(yè)上投入大量的真金白銀，同時也收獲了資本市場的買單。

但當(dāng)前依靠硬件為生的小米卻并不能輕易做到這樣，因為每一臺手機的制造和銷售，需要的也是資金的投入，如果在尚未完成“互聯(lián)網(wǎng)”轉(zhuǎn)型前盲目涉足造車，則很可能帶來的不是第二增長曲線，而是第二條需要耗費巨資的艱苦戰(zhàn)線。

更加令人擔(dān)心的是，在手機領(lǐng)域沒能證明的“軟件盈利模式”，平移到汽車就能實現(xiàn)嗎？如果這一問題未能解決，即使小米汽車果真出現(xiàn)，對其自身而言，或許也只是在小米AIoT智能硬件的櫥窗中再添了一件商品罷了。

10年之前，正是小米的出現(xiàn)，才將智能手機的價位打到了千元左右，讓年輕人嘗到了“科技普惠”的滋味。10年之后，在汽車領(lǐng)域之內(nèi)，雷軍還能復(fù)制他的“小米神話”嗎？
責(zé)任編輯：YYX