集微網(wǎng)消息，在疫情之后，沒想到芯片居然難倒了一眾巨無霸般的車企，整個汽車行業(yè)不得不做出“減產(chǎn)百萬”的艱難決定。

而在芯片荒之后，全球新首富埃隆?馬斯克冷不丁地拋出一句，“鎳將成為我們最大的瓶頸?！彼€指出，這是特斯拉把標準里程版的電動車替換成鐵鋰電池的直接原因。

一石驚起千層浪，在特斯拉之后，小鵬、北汽新能源等國內不少車企今年來紛紛推出鐵鋰電池版的電動車，這背后，到底暗藏什么玄機？鎳真的會成為電池電動車發(fā)展最大問題？若馬斯克一語成讖，又該如何解決這個問題？

LFP版車型密集發(fā)布的背后暗藏玄機

行業(yè)周知，動力電池是新能源汽車的“心臟”。目前市場上存在兩種主流的動力電池——磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元電池（NCM）。2019年三元動力電池裝機量38.75GWh，同比增長26.22%，磷酸鐵鋰電池裝機量19.98GWh，同比下降7.37%。

裝機量變化的一個關鍵原因是，新能源汽車動力電池受政策性影響，能量密度不斷提高，只有三元正極材料可以滿足，盡管三元鋰電池在安全性和穩(wěn)定性上略遜一籌。

但高鎳低鈷的三元正極材料在電池能量密度、材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，被廣泛應用在乘用車當中，隨著乘用車裝機比重崛起，三元鋰電池的市場也相應打開。因此，高鎳三元材料一度被認為是市場未來主流。

然而，2020年后，情況發(fā)生了變化。隨著兩大巨頭針對磷酸鐵鋰電池設計出的刀片電池和CTP電池。北汽、比亞迪等多家車企在2020年推出了多款LFP版的車型。車型的增加也改變了電池出貨量結構。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池市場中，三元鋰電池裝機量為38.9GWh，同比下滑4.1%；磷酸鐵鋰電池則為24.4GWh，同比增長20.6%。

值得一提的是，中國汽車動力電池創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1月三元鋰電池月裝機量為5.4GWh，磷酸鐵鋰電池為3.3GWh，同比分別上升241.9％和349.8％。磷酸鐵鋰依然保持著較高的上升趨勢。

車企采用LFP電池背后，成本和安全或是其中關鍵考量?！癓FP刀片電池相比三元電池安全高且成本低，去年用秦EV搭載刀片電池，也是想借熱門車型為自家的電池打call，讓消費者和其他采購了該電池的主機廠更放心，后續(xù)大概率還會推出其它搭載刀片電池的車型?！北葋喌舷嚓P人士向集微網(wǎng)表示。

鎳供應短缺“勸退”車企？

事實上，除了在車端應用的安全外，車企更注重零部件供應的“安全”。這種安全，更重要的是供應穩(wěn)定，能抵抗“天災人禍”。

從統(tǒng)計結果來看，由于疫情和極端天氣影響，2020年全球鎳礦總產(chǎn)量較2019年萎縮了20%。

“鎳是我們在鋰電池生產(chǎn)中最操心的問題。這就是為什么我們要把標準里程版的電動汽車換成鐵鋰電池的原因。”馬斯克近日在個人Twitter上表示，要把特斯拉Model 3標準續(xù)航版車型的三元鋰電池換成鐵鋰電池（LFP）。

事實上，在芯片缺貨引起恐慌乃至到后來大規(guī)模減產(chǎn)，車企對供應鏈安全尤為重視。因此，在全球新能源汽車發(fā)展速度持續(xù)加快的當下，車企首先要保證電池等核心產(chǎn)品的供應安全。

“目前車企保持電池供應安全的方式主要有兩種，一是車企加強和電池產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作；二是多種電池路線結合，減少對單一供應鏈的依賴程度?！睂毮芷囅嚓P人士指出。

顯然特斯拉采用的是第二種方式，無獨有偶，小鵬汽車也采用的該方式。3月初，小鵬汽車宣布推出磷酸鐵鋰版的P7和G3。

鎳供應短缺的預期反映在市場上就是漲價。截至2021年2月19日，LME鎳報價一度接近19655.00美元/噸，從2020年3月底報10891.95美元/噸觸底開始反彈至今，漲了接近一年，漲幅高達80.45%。盡管近期價格略有回調，但整體仍處高位。

此前三元電池中的鈷價格暴漲時，特斯拉就開啟“去鈷之路”，通過“高鎳低鈷”的方式對沖了鈷帶來的風險。但隨著鎳供應短缺，價格暴漲，直接成了勸退特斯拉等車企使用三元電池的導火索。

如何“鎳”槃重生？

為了解決供給短缺問題，馬斯克此前就曾呼吁開采更多鎳礦，以供應特斯拉和其他汽車制造商為電動汽車提供電池?！叭绻阋砸环N對環(huán)境敏感的方式高效地開采鎳，特斯拉就會給你一份長期的巨額合同。”

李斌在前不久的蔚來年度財報會議上也透露，今年年內三元鋰電池短期內會遇到原材料供應考驗。那么，當供應真的成“卡脖子”問題時，產(chǎn)業(yè)鏈如何解決這個問題？

在兩會期間，鎳供應緊張引起了人大代表的注意。人大代表、鎳鈷資源綜合利用國家重點實驗室副主任楊艷指出，“我國鎳鈷銅鉑族金屬資源對外依存度格外高。鎳鈷資源在開發(fā)之初，就是為了解決我國鎳鈷資源供應的‘卡脖子’的問題，當前，國家正在向制造強國、交通強國、航天強國的目標邁進，因此，重視鎳鈷資源的開發(fā)與應用，將為我國許多戰(zhàn)略應用領域的高質量發(fā)展貢獻力量?！?/p>

目前，全球有六大鎳礦供應商，分別是俄羅斯的諾鎳、巴西淡水河谷、中國的金川集團、日本住友商事、嘉能可以及必和必拓。而國內布局鎳材料的上市公司有華友鈷業(yè)、盛屯礦業(yè)、格林美、合縱科技等。

對于鎳價上漲，華友鈷業(yè)相關人士表示，“鎳處于汽車產(chǎn)業(yè)的上游，與產(chǎn)業(yè)鏈緊密結合。從電動車看，應該保持鎳價在合理的水平，這樣下游企業(yè)就不會想去鎳，鎳價上漲對整個產(chǎn)業(yè)的傷害是比較大的。”

據(jù)天眼查顯示，華友鈷業(yè)經(jīng)營鎳、鈷、銅等鹽類、氧化物和粉體類產(chǎn)品，華友鈷業(yè)鎳資源開發(fā)以紅土鎳礦濕法冶煉為主，而為了應對供給緊缺，華友鈷業(yè)嘗試火法冶煉。

據(jù)了解，火法項目是從鎳鐵做到高冰鎳，但此前沒有企業(yè)大規(guī)模做。

對此，前述人士稱，之前鎳鐵、硫酸鎳、高冰鎳價差不明顯，但現(xiàn)在價差非常大，所以有企業(yè)有興趣這么做，從鎳鐵做到高冰鎳就會有較好的效果。華友鈷業(yè)采購高冰鎳，比現(xiàn)在從市場上買鎳豆來熔解是更有利的。

此外，為解決鎳供應短缺問題，從廢舊動力電池回收也不失為一個好方式。“從動力電池回收得到的金屬資源，對比采礦的金屬，其具有低成本、高效率的優(yōu)勢，關鍵還規(guī)避了礦山開采時對環(huán)境的污染，”業(yè)內人士分析指出。

綜合來看，要解決鎳的供應短缺，增加多種煉鎳方式；協(xié)調汽車集團在整車制造、電池回收二次利用等方面項目合作，提高鎳的回收利用是目前增加鎳供給行之有效的途徑。

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