自動駕駛發(fā)展過程中，出現(xiàn)了單車智能與車路協(xié)同兩種技術(shù)發(fā)展模式，由于在單車智能的技術(shù)發(fā)展模式下，涉及到更高的硬件成本、更強(qiáng)的技術(shù)要求、更多的不確定性，讓車路線協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式被越來越多人所推崇。車路協(xié)同就是采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車與車、車與人、車與路（交通設(shè)施）等動態(tài)信息的實(shí)時(shí)交互，并在全時(shí)空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。


車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式相對于單車智能的技術(shù)發(fā)展模式，擁有成本更低、商業(yè)落地更快、安全性能更優(yōu)等3大優(yōu)勢，車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，側(cè)重于對路側(cè)交通設(shè)施的優(yōu)化，不同于單車智能的技術(shù)發(fā)展模式下，需要對每一輛自動駕駛汽車進(jìn)行硬件提升，對路側(cè)交通設(shè)施的優(yōu)化可以應(yīng)用于所有駛?cè)朐撀范蔚淖詣玉{駛汽車，這將節(jié)省很大的費(fèi)用，也降低了自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)成本，在銷售過程中，費(fèi)用也將更加親民，讓更多消費(fèi)者買得起，用得起。車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，車與車、車與人、車與路之間信息互通，將讓參與交通的各種角色獲得當(dāng)前交通環(huán)境參與者的出行信息，可以提前知曉可能發(fā)生的危險(xiǎn)，提前做出避讓，讓交通變得更安全，出行變得更順暢。車路協(xié)同概念已經(jīng)提及很久，優(yōu)勢也十分明顯，那為什么車路協(xié)同還未普及？自動駕駛還未實(shí)現(xiàn)？

社會認(rèn)可度不足

無論是單車智能的技術(shù)發(fā)展模式，還是車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式，都是為了實(shí)現(xiàn)自動駕駛，但是在自動駕駛出現(xiàn)前，如何讓社會認(rèn)可自動駕駛的概念是非常困難的，現(xiàn)在的出行行為更大程度上是由駕駛員控制汽車，高級輔助駕駛系統(tǒng)協(xié)同駕駛員駕駛汽車，讓出行過程變得更安全。如果駕駛員的角色被取消，所有的駕駛過程全部由自動駕駛汽車所決定，這中間會產(chǎn)生很多的不確定性。

首先是自動駕駛汽車的安全性是否滿足要求，交通環(huán)境是非常復(fù)雜的，自動駕駛汽車在參與交通時(shí)，并不只是簡單的輪胎的轉(zhuǎn)動，還要注意避讓行人、識別紅綠燈（車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，紅綠燈更多是給行人進(jìn)行交通提示，對于自動駕駛汽車來說，識別紅綠燈的需求并不是很強(qiáng)，紅綠燈狀態(tài)可以通過信息交互的方式提供給自動駕駛汽車，識別紅綠燈更多是信息的冗余，讓自動駕駛汽車獲得更多的交通信息，讓出行更加安全）、變換車道等，還有很多如在出現(xiàn)危急情況時(shí)，是乘客優(yōu)先，還是行人優(yōu)先？等連駕駛員都很難定奪的交通場景下，自動駕駛汽車應(yīng)該如何反應(yīng)，才能獲得社會的普遍認(rèn)同？

其次就是法律法規(guī)的制定存在很多的討論點(diǎn)，現(xiàn)行的交通法律法規(guī)還是針對駕駛員駕駛車輛的環(huán)境來制定的，在自動駕駛普及后，很多的法律法規(guī)都需要進(jìn)行調(diào)整，如保險(xiǎn)是需要由自動駕駛汽車車主，還是自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)企業(yè)來采購？如果是自動駕駛汽車車主采購，在自動駕駛汽車行駛過程中，車主并沒有控制車輛的行為，自動駕駛汽車全部是由自動駕駛的設(shè)計(jì)企業(yè)寫入的軟件來控制的。

如果是由自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)企業(yè)采購，自動駕駛汽車的出行安全，全部是由自動駕駛汽車車主來指示的，出行過程很大程度上是遵循車主的安排（對于這一問題，智駕最前沿認(rèn)為，自動駕駛普及后，很可能會實(shí)現(xiàn)共享化的出現(xiàn)，保險(xiǎn)的采購很可能是由負(fù)責(zé)共享汽車投放的企業(yè)所負(fù)責(zé)）。和保險(xiǎn)采購一樣的是，在事故出現(xiàn)后，責(zé)任的判定應(yīng)該歸屬于誰？自動駕駛汽車車主并未直接操控自動駕駛汽車，而自動駕駛的設(shè)計(jì)企業(yè)并未對自動駕駛汽車的出行發(fā)出指令。類似這樣的問題將比比皆是，技術(shù)落地，政策先行，無論是單車智能的技術(shù)發(fā)展模式，還是車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式，只有先將法律法規(guī)制定好，才能讓產(chǎn)品的投入有法可循。

技術(shù)升級的不確定性

前面從大眾接受度和政策制定兩個(gè)方面，討論了自動駕駛汽車普及遇到的問題，這是單車智能的技術(shù)發(fā)展模式和車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式都無法避免的兩個(gè)問題，但是在車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，還有更多的問題需要解決。首先就是信息交互是否可以滿足交通要求，車路協(xié)同的前提是信息的交互，車與車、車與路之間實(shí)時(shí)的信息交互是非常重要的，

以一輛60 km/h行駛的汽車為例，每1 s這輛汽車就可以前進(jìn)近16 m的距離，如果自動駕駛汽車與路側(cè)交通參與者之間的信息交互出現(xiàn)了問題，即便是1 s的信息斷開，都會導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生，如果在車路協(xié)同的自動駕駛環(huán)境中，信息交互忽然斷開，所產(chǎn)生的危險(xiǎn)將無法估量，因此在車路協(xié)同的發(fā)展模式下，信息交互是否通暢是非常重要的。其次就是道路改進(jìn)的成本預(yù)估，車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，最重要的是將道路進(jìn)行優(yōu)化升級，根據(jù)中華人民共和國交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，全國公路總里程為519.81萬km，其中高速公路里程為16.1萬km，如果對公路進(jìn)行優(yōu)化，以適應(yīng)車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展，這將花費(fèi)很多的人力、物力和財(cái)力。為了讓車路協(xié)同下的自動駕駛汽車可以適應(yīng)所有的交通環(huán)境，除了公路外，城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村小道等道路也需要進(jìn)行改進(jìn)升級，這又將是一大筆的費(fèi)用支出。除了對道路改進(jìn)升級的費(fèi)用需要考量外，還有就是對道路改進(jìn)的計(jì)劃安排，道路的改造將會影響大家的出行，對車路協(xié)同的道路改造，不同于簡單的道路升級，還需要需要考慮到車道的劃線、紅綠燈的更換、道路探測傳感器的更換等，對于前文提到的城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村小道的改造還會和公路、高速公路等不同，需要更多的設(shè)施設(shè)備的加入，鄉(xiāng)村小道不同于高速公路，很多等鄉(xiāng)村小道都比較窄，如何在道路兩側(cè)加裝信息交互設(shè)備將是需要考慮的問題，對于鄉(xiāng)村小道的改進(jìn)還需要考慮信息交互的通暢性等，很多偏遠(yuǎn)的地方，網(wǎng)絡(luò)信號是非常差的，這非常不利于車路協(xié)同的發(fā)展，但車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，并不能漏掉鄉(xiāng)村小路等道路情況。

最后就是對自動駕駛汽車的技術(shù)升級，車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，對自動駕駛汽車的硬件要求并不是非常高，但依舊需要進(jìn)行硬件的升級，這是非常值得討論的一個(gè)話題。在車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，自動駕駛汽車需要加裝硬件設(shè)備到什么程度？是否需要加裝和單車智能的技術(shù)發(fā)展模式一樣的硬件設(shè)備，以獲得更多的交通環(huán)境信息？從而確保自動駕駛汽車行駛過程中的安全？智駕最前沿認(rèn)為，車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，自動駕駛汽車的硬件升級需要考慮的是成本和安全，單車智能的技術(shù)發(fā)展模式，其中一大缺點(diǎn)就是成本高，高到讓普通消費(fèi)者無法接受的程度，因此在車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，對自動駕駛汽車的硬件升級，要考慮成本是否可以讓更多的消費(fèi)者可以接受，可以讓自動駕駛商用化。還有就是安全，在自動駕駛汽車上加裝的硬件設(shè)備需要能實(shí)現(xiàn)和路側(cè)設(shè)備的信息互通，還需要在自動駕駛汽車與路側(cè)設(shè)備信息交互出現(xiàn)問題的情況下，能夠獨(dú)立完成短時(shí)間的自動駕駛，這就需要在自動駕駛汽車上加裝簡單的信息采集傳感器，進(jìn)行交通信息的采集。

交通參與者的復(fù)雜性

車路協(xié)同是車與車、車與人、車與路等動態(tài)信息的交互，所涉及的交通參與者眾多，其中車與車、車與路之間的信息交互將會根據(jù)程序所設(shè)定的規(guī)則進(jìn)行，而車與人之間的信息交互將會有很多的討論點(diǎn)。自動駕駛汽車與行人之間進(jìn)行信息交互時(shí)（智駕最前沿認(rèn)為，行人參與信息交互的硬件設(shè)備，很大程度上為手機(jī)），自動駕駛汽車會根據(jù)行人的路徑規(guī)劃、出行安排進(jìn)行調(diào)整，但是人作為獨(dú)立的個(gè)體，在參與整個(gè)交通環(huán)境時(shí)有更多的主動權(quán)，如闖紅綠燈、不按規(guī)定道路行走等行為時(shí)常出現(xiàn)，即便在車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，行人的手機(jī)或路側(cè)設(shè)備可以提醒行人遵守交通規(guī)則行駛，但在實(shí)際情況下，仍舊會出現(xiàn)違反交通規(guī)則的行為，這就對車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展提出了很大的挑戰(zhàn)。此外，行人在出行過程中也會出現(xiàn)將手機(jī)忘帶、手機(jī)關(guān)機(jī)等情況，在此情況下，行人將失去與道路參與者進(jìn)行信息互通的可能。

在車路協(xié)同的大環(huán)境下，行人這一不確定性角色將很大程度上影響車路協(xié)同的發(fā)展，如何做到在車路協(xié)同的同時(shí)，自動駕駛汽車還能對上述提到的可能做出反應(yīng)將非常重要，也將決定車路協(xié)同發(fā)展的方向和落地的可能。智駕最前沿認(rèn)為，車路協(xié)同將是非常有前景的自動駕駛解決方案，但在車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展模式下，依舊需要對單車智能的技術(shù)發(fā)展做出研究，需要在自動駕駛汽車上安裝感知設(shè)備，以便在出現(xiàn)無法預(yù)估的交通環(huán)境下，可以自主進(jìn)行調(diào)整，以讓出行變得更加安全。大家對于車路協(xié)同的發(fā)展怎么看？歡迎關(guān)注智駕最前沿，并留言交流。