近年來隨著新能源汽車的滲透率越來越高，汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的變革已經(jīng)被大眾熟悉并逐漸接受。越來越聰明的消費(fèi)者在購車時(shí)不僅僅只是考慮品牌、安全、性能等指標(biāo)，汽車的智能化程度已經(jīng)成為消費(fèi)者心中評(píng)判汽車吸引力的核心指標(biāo)之一。最能體現(xiàn)汽車智能化的功能，第一聯(lián)想到的肯定是自動(dòng)駕駛功能，其次是能帶來優(yōu)質(zhì)娛樂體驗(yàn)的智能座艙。今天我們就汽車自動(dòng)駕駛展開一些話題。

01區(qū)分ADAS和自動(dòng)駕駛概念

自動(dòng)駕駛目前主要遵照的是美國汽車工程師學(xué)會(huì)SAE（Societyof AutomotiveEngineers），在2014年制定了自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，按照汽車是否能控制關(guān)鍵駕駛功能的原則，將自動(dòng)駕駛分為了L0至L5六個(gè)等級(jí)。

L0：人工駕駛；

L1-L2：輔助駕駛-部分自動(dòng)駕駛，這個(gè)分級(jí)對(duì)應(yīng)ADAS（高級(jí)駕駛輔助），也是目前汽車比較普及的駕駛級(jí)別，預(yù)測在2025年滲透率達(dá)到70%；

L3：條件自動(dòng)駕駛，目前部分車企已經(jīng)宣稱可達(dá)到L3級(jí)別，但是限于國內(nèi)政策的原因，并未實(shí)際商業(yè)化落地；

L4：高度自動(dòng)駕駛，全球主流自動(dòng)駕駛車企正在依據(jù)不同的技術(shù)路線尋求突破；

L5：完全自動(dòng)駕駛，何時(shí)能真正實(shí)現(xiàn)還是個(gè)未知數(shù)。

根據(jù)2019年1月全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)發(fā)布的《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》征求意見稿，將ADAS的功能分為信息輔助類功能和控制輔助類功能兩部分。

圖一，ADAS功能簡介

02純視覺路線和融合感知路線之爭

毫無疑問，人類絕對(duì)不會(huì)滿足于目前比較成熟的ADAS（自動(dòng)駕駛輔助），L4-L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛一定是未來的發(fā)展趨勢，但是全球不同的車企在汽車自動(dòng)駕駛感知和決策的技術(shù)路線走出了不同的道路。

純視覺路線：典型玩家特斯拉，特斯拉在第三代自動(dòng)駕駛硬件方案上，一開始有1個(gè)前置毫米波雷達(dá)，8個(gè)攝像頭和12和超聲波傳感器，在2021年5月以后就把毫米波雷達(dá)取消了。全球超過200萬輛保有量的規(guī)模給特斯拉帶來了龐大真實(shí)的高質(zhì)量免費(fèi)數(shù)據(jù)，配合先進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和匹配自身需求的自研芯片，進(jìn)行了長期且大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。根據(jù)特斯拉2022AI day的說法，在30PB 的數(shù)據(jù)積累下，每8分鐘就能訓(xùn)練一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

融合感知路線：國外以Waymo為代表，國內(nèi)就是百度，華為和蔚小理等，以蔚來ET7為例，感知硬件包括1個(gè)超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、14個(gè)攝像頭。不同傳感器在功能上是相互補(bǔ)充的，比如從攝像頭中2D的圖片中提取3D的信息是很困難的，這里就可以利用激光雷達(dá)去構(gòu)建3D模型獲取3D信息，同時(shí)不同傳感器中獲取相同的信息而形成信息冗余，利用好也可以提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

圖二，感知用不同硬件簡介

03自動(dòng)駕駛決策核心—算力芯片

高算力芯片是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，但是目前除了特斯拉采用根據(jù)需求匹配自研的方式外，絕大多數(shù)車企都采用第三方的算力芯片，如下圖我們截取了部分達(dá)到L3級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛芯片信息。媒體上通常采用算力來衡量芯片支持自動(dòng)駕駛能力的強(qiáng)弱，有一種說法是L2級(jí)輔助駕駛所需數(shù)據(jù)量相對(duì)較少，計(jì)算能力大致僅需要10TOPS，但隨著技術(shù)不斷升級(jí)，L3和L4級(jí)所需數(shù)據(jù)量將會(huì)激增，分別需要約20-30TOPS和200-500TOPS的算力支持。而今年9月份，英偉達(dá)和高通先后發(fā)布了單芯片算力高達(dá)2000TOPS的解決方案，直接掀起了業(yè)內(nèi)巨浪，給其他玩家?guī)砹藳_擊。

表面上看國產(chǎn)新勢力自動(dòng)駕駛系統(tǒng)目前采用英偉達(dá)Orin*4芯片的方案架構(gòu)算力高到1000TOPS，已經(jīng)遠(yuǎn)高于特斯拉采用FSD*2芯片總算力值144TOPS的方案，但是外界目前還未看到硬件的高配置帶來絕對(duì)的優(yōu)勢。而英偉達(dá)最新發(fā)布的算力高達(dá)2000TOPS的Thor SOC芯片，設(shè)計(jì)上能夠?qū)崿F(xiàn)多域計(jì)算，可以為自動(dòng)駕駛和車載娛樂劃分任務(wù)，本身就是為中央計(jì)算式EE架構(gòu)所打造，起點(diǎn)就處于更高的層次。

圖三，部分L3級(jí)別以上自動(dòng)駕駛芯片

最后，在不久的未來，汽車中控芯片和各域芯片之間的聯(lián)系也日趨緊密，數(shù)據(jù)傳輸也會(huì)遇到諸多挑戰(zhàn)，車規(guī)級(jí)接口IP作為汽車電子SOC設(shè)計(jì)的重要組成，奎芯科技也作了諸多布局，比如風(fēng)頭正盛的專為汽車而生的MIPI A PHY,有興趣的小伙伴可以看一下往期回顧。

審核編輯 ：李倩