伴隨著汽車“新四化”的持續(xù)推進，新能源領(lǐng)域在經(jīng)歷百年變局的框架下，時代的潮流攻勢也席卷到了周邊連帶產(chǎn)業(yè)。特別是智能化板塊作為主機廠二級供應(yīng)商的車規(guī)級激光雷達領(lǐng)域，可以說前端市場的一舉一動，都牽動著后端市場的同頻共振。

據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月全球新能源乘用車銷量為696萬輛，而同期國內(nèi)新能源乘用車零售量達387.7萬輛。就是說，中國新能源乘用車銷量已經(jīng)占到了全球份額的62%。也正是因為如此強大的前端市場支撐，才賦予了國內(nèi)激光雷達廠商新生的沃土。

破產(chǎn)、退市、合并，海外廠商遭遇寒冬

過去，海外激光雷達供應(yīng)商憑借產(chǎn)業(yè)崛起的先發(fā)優(yōu)勢，一直占據(jù)中行業(yè)內(nèi)的絕對領(lǐng)先地位，這跟歐美市場完善的汽車供應(yīng)鏈密切相關(guān)。

比如德國車企，像大眾、奔馳和寶馬這三巨頭在自動駕駛方面的積累、對激光雷達的使用（全球第一款搭載激光雷達的量產(chǎn)車型就是奧迪A8），以及對L3功能的開發(fā)和上車其實開始得早密切相關(guān)。

基于德國本土市場環(huán)境和體系標準，它們在產(chǎn)品研發(fā)方面更注重功能的安全性、舒適性，認證標準也更加嚴格，定點決策也格外謹慎。但這同時也造成了弊端，那就是依照它們傳統(tǒng)式的造車理念，一款車型的開發(fā)周期非常長，一般從四年到八年時間不等。

這意味著，激光雷達廠商一旦錯過這一代車型，就會有較長的等待窗口，就需要持續(xù)燒錢一段時間。但如果是服務(wù)中國車企，海外激光雷達公司的工作節(jié)奏又難以適應(yīng)，進而陷入兩難的尷尬窘境。

比如，2022年10月，號稱全球車規(guī)級激光雷達鼻祖、24年前創(chuàng)立的Ibeo在官網(wǎng)上公告，德國漢堡法院已經(jīng)批準其啟動破產(chǎn)程序，成為海外激光雷達領(lǐng)域第一家破產(chǎn)的上市公司。

2022年11月6日，激光雷達鼻祖Velodyne和后起之秀Ouster兩家上市公司宣布合并，合并后的市值僅為4億美元，現(xiàn)金儲備僅為3.55億美元。

實際上從今年開年以來，Ouster的股價就已經(jīng)持續(xù)下跌至1美元左右，而 Velodyne 的股價在宣布合并之前已經(jīng)下跌近80%。股價暴跌、盈利困難，讓雙方生存艱難。雙方進行合并的原因，直白說就是沒錢了，需要抱團取暖，一起想辦法活下去。

雖然兩家公司合并后，股價也應(yīng)聲上漲，但根本就是治標不治本。其中Velodyne 的股價上漲了5.6%，而Ouster在盤前交易中僅上漲約1%，都未出現(xiàn)所希望的持續(xù)大漲。

海外激光雷達公司衰退的陰云并未就此消散。緊接著在Velodyne和Ouster合并官宣不足兩天后，另一家美股上市公司Quanergy也宣布當日收盤后將暫停交易，紐約證券交易所決定根據(jù)《紐約交易所上市公司手冊》第802.01B條，對該公司啟動退市程序。

合并，破產(chǎn)，退市，真正困住海外激光雷達廠商的原因，無非就是成本高、上車難這兩個關(guān)鍵詞。“老頑固”式的研發(fā)和上車形式，與新時代的大環(huán)境需求逐漸背道而馳。

海外激光雷達市場上演“冰火兩重天”

正所謂“西邊不亮東邊亮”，在海外激光雷達市場變天、破產(chǎn)的同時，中國的國內(nèi)廠商卻呈現(xiàn)出急速發(fā)展的局面。

客觀而言，激光雷達實現(xiàn)量產(chǎn)需要滿足三個前提條件：性能、成本和可靠性。相比海外廠商過時的保守思維，國內(nèi)激光雷達廠商要激進的多，它們對這三個條件的拿捏可謂既快，又狠，還準。

眾所周知，作為目前自動駕駛技術(shù)的核心零部件之一，激光雷達的作用就是對汽車周圍環(huán)境的感應(yīng)和探測，相當于滿足車輛的視覺需求。從自動駕駛L1到L5的五個級別來看，目前汽車的智能駕駛功能都處于L4以下的階段，依靠激光雷達、攝像頭等來讓汽車識別更準確。

值得一提的是，激光雷達在產(chǎn)品形態(tài)上主要分為機械式和固態(tài)式兩種。Velodyne最早就是生產(chǎn)機械式激光雷達起家，這種雷達雖精度高，但體積大，價格也更加昂貴。比如Velodyne在2007年推出的HDL-64E，當時售價高達8萬美元。

雖然Velodyne隨著MEMS微振鏡的固態(tài)激光雷達快速崛起，也他們也推出了固態(tài)式激光雷達，但結(jié)合2021年財報中的出貨量和總收入來看，其平均每臺價格仍然在4126美元。相比之下，國產(chǎn)的半固態(tài)AT128激光雷達價格則在500到1000美元之間。

因此，成本優(yōu)勢成了國內(nèi)激光雷達廠商，實現(xiàn)彎道超越海外廠商的關(guān)鍵因素之一。

除成本價低以外，國內(nèi)廠商作為本土化服務(wù)商也更具優(yōu)勢。作為全球最大的新能源汽車市場，國內(nèi)車企和自動駕駛開發(fā)商對于激光雷達的需求可以說非常旺盛，并且隨著終端市場份額的激增，激光雷達市場也隨之更受青睞。

比如在供應(yīng)商層面，專注于自動駕駛開發(fā)的文遠知行，已經(jīng)把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產(chǎn)品；就連Velodyne的股東百度也把自己車上Velodyne的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。

至于主機廠層面，蔚來ET7搭載了圖達通的激光雷達，并且圖達通更是拿下了蔚來的全系車型定點；理想汽車也不甘落后，L9標配了禾賽的激光雷達；小鵬汽車則給新款P7、P5裝上了大疆Livox的激光雷達。

不難看出，目前國內(nèi)激光雷達領(lǐng)域的格局，與極度內(nèi)卷的新能源汽車市場一樣競爭激烈。尤其2021年底，沙龍汽車的那句“四顆以下不要說話”，更是將激光雷達市場競爭的激烈程度表現(xiàn)得淋漓盡致。

巨大的市場需求，助推退內(nèi)廠商加速騰飛

先來看下近期激光雷達市場的境況：

11月2日，禾賽發(fā)布了面向ADAS前裝量產(chǎn)車的純固態(tài)近距補盲激光雷達FT120。該雷達用于近距補盲，擁有100°x75°的超廣角FOV（視場范圍），并具備體積小，集成度高等優(yōu)點。

據(jù)悉，目前FT120已拿到來自多家主機廠超過100萬臺的量產(chǎn)定點，預(yù)計2023年下半年開始量產(chǎn)交付。

11月7日，速騰騰聚發(fā)布了全固態(tài)補盲激光雷達RS-LiDAR-E1。這款雷達擁有的120°的水平視場角，為市面上最大，綜合性能最強，SOP（標準操作程序）時間預(yù)計在2023年下半年。

此外，亮道智能補盲激光雷達LDSatellite的SPAD芯片，已經(jīng)通過AEC-Q100認證，SOP時間則是在2023年第三季度。

這幾家國內(nèi)頭部激光雷達公司，幾乎都同時期發(fā)布了自己的固態(tài)補盲激光雷達，這也預(yù)示了激光雷達行業(yè)的未來發(fā)展趨勢。而與蔚來汽車“綁定”成功的圖達通，預(yù)計不久后同樣也會有相關(guān)大動作。

不過，和海外激光雷達廠商比，中國激光雷達行業(yè)呈現(xiàn)的是完全相反的局面，那就是產(chǎn)品上車易、公司上市難。

Luminar在今年10月上市后，帶動了一波激光雷達公司紛紛登陸二級市場的熱潮。國內(nèi)的激光雷達公司也有相關(guān)計劃，最接近IPO的是禾賽科技，曾向上交所科創(chuàng)板遞交了招股書，但最終沒有成功上市，“中國激光雷達第一股”折戟。

另一個接近上市的激光雷達公司是速騰聚創(chuàng)，在完成了紅籌架構(gòu)搭建后，速騰聚創(chuàng)也被報道稱秘密向港交所遞交了上市申請，但迄今也沒有走出這關(guān)鍵性一步，值得一提的是，速騰聚創(chuàng)隨后更換了CFO。

近日，速騰聚創(chuàng)還公布了新一輪的戰(zhàn)略融資投資方，其中包括吉利控股&路特斯科技、北汽集團、廣汽集團等，以此也為其上市的后續(xù)消息釋放了更大潛力。

不過從目前來看，國內(nèi)激光雷達領(lǐng)域尚未有一家公司成功登陸二級市場。

當然了，現(xiàn)在沒有上市也未必一定是錯，看看美股的激光雷達廠商，除了前面提到的Velodyne和Ouster兩家，根據(jù) Crunchbase的報告，其它幾家上市廠商的市值都在滑坡當中，像Quanergy 跌幅達到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，但也有53%。

市值變現(xiàn)最好的都是腰斬，最慘的都退市了。如果一旦上市，估值能否撐得住也是大考驗，還不如現(xiàn)階段趁著市場機會繼續(xù)專注于拓展市場。

完成IPO是國內(nèi)激光雷達廠商們的目標和愿望，但隨著中國新能源市場的快速推進，強大的市場需求，助推它們走向IPO也是遲早之事。