電子發(fā)燒友網（文/梁浩斌）布局自研電池，在此前已經有不少車企入坑，電子發(fā)燒友網今年曾報道了寶馬、大眾、蔚來、廣汽埃安等的自研電芯進展。近日接連又有多個消息傳出，多家車企也加入到布局自研自產電池的行列中，包括吉利與宜春市簽約，落地磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合利用項目；小鵬注資50億元成立廣州鵬博汽車科技有限公司，經營范圍包括電池制造；小米早已在動力電池領域投資多家電池企業(yè)，近期小米再投資了一家鋰離子電池材料供應商安徽新宸新材料。

各家車企布局電池領域的方式和目的都各有不同，有自研自產，也有布局供應鏈。但今年以來確實有很多車企不僅僅是自研，甚至投入大手筆到電池生產中，未來電池供應的格局難道會往車企全產業(yè)鏈閉環(huán)的方向發(fā)展嗎。

動力電池上游掌握話語權，車企向紛紛“向上爬”

近兩年，動力電池價格高漲無疑是各大車企的心頭恨，但作為電動汽車的最核心部分，動力電池廠商掌握很大的話語權，行業(yè)內有車企董事長曾抱怨，造新能源汽車就是給電池供應商打工。隨著動力電池的不斷漲價，電池成本在新能源汽車中的占比也不斷提高至40%-60%。

當然，電池供應商其實也并不是無緣無故提價，更上游的鋰原材料的漲價才是主因。直至近期，電池級碳酸鋰價格更是一度接近60萬元一噸，相比去年年初漲幅高達1200%。而從動力電池龍頭寧德時代的狀況來看，今年一季度毛利率甚至還創(chuàng)下歷史新低，因此在上游承壓的電池廠也被迫將成本轉嫁給下游車企，寧德時代董事長曾毓群也曾多次指責有人在上游哄抬原材料物價。

但無論如何，車企顯然是感受到了電池供應上的不確定性，畢竟動力電池作為新能源汽車的最核心部分，且占據整車成本將近一半。車企想要通過在電池上的布局，降低電池成本和提高供應穩(wěn)定大概是主要目的。

各家車企布局電池領域也各不相同，對于吉利來說，在電池領域的全產業(yè)鏈布局，今年7月李書福的一個演講中就已經有詳細的公開解析。當時李書福表示，作為一家致力于電動化、智能化轉型的科技型企業(yè)集團，吉利控股集團通過入股合資、自研自產等方式，圍繞電池技術創(chuàng)新、電池材料、充換電運營、光伏綠電、回收利用等領域，與電池上下游產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，已經形成生態(tài)化布局。

可以看到吉利在動力電池領域覆蓋較廣，從原材料到電芯生產再到電池回收，甚至涵蓋了動力電池的整個生命周期。不過，隨著帶來的就是投入較大，動力電池制造、回收都是重資產行業(yè)，且目前的動力電池行業(yè)受到上游原材料的價格影響，利潤較低，短期來看投入難以回收。

當然對于國內汽車行業(yè)“一哥”吉利而言，具備足夠的體量來分攤動力電池制造的成本。而另一些傳統(tǒng)車企的做法就有些不同，比如寶馬在2019年和2022年分別啟用了電芯產品技術中心和電芯制造技術中心，具備電芯開發(fā)、生產、技術驗證等能力。今年9月寶馬集團宣布在下一代車型中采用4695/46120兩種規(guī)格的圓柱電芯，而這兩種目前未有量產的電芯規(guī)格就是寶馬未來自研的路線。

與此同時，寶馬并不希望自建工廠來生產自研電池，而是選擇與寧德時代、億緯鋰能等電池供應商合作，向供應商輸出電芯標準，并簽訂長期訂單，最終的大規(guī)模生產所需的資本投入交由供應商負責。

而大眾則是自研自產、輸出標準雙線布局。大眾汽車集團去年在德國開設了一家研發(fā)中心，設置了一條用于電芯測試和小規(guī)模試制的試驗線。而在今年7月，大眾對外宣布在2030年前向電池業(yè)務投入超過200億歐元，并開始建設新電池工廠，計劃2025年投產，達產后年產能可以高達40GW。他們還提出了標準化電芯和標準化工廠的概念，標準化工廠即所有工廠建筑物和設備采用相同的組件，加快規(guī)劃、采購、產能落地的速度，這與特斯拉的路線有點相似。

自產電池的還有廣汽埃安。上個月，廣汽埃安與廣汽乘用車、廣汽商貿聯(lián)合投資、廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式成立，計劃投資109億元在廣州市番禺區(qū)開展電池自研自產項目。

新勢力方面，蔚來今年披露已經組建超過400人的電池研發(fā)團隊，并在上海市嘉定區(qū)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack。蔚來CEO李斌在7月還透露，自研電芯計劃在2024年下半年就開始量產上車。到了9月，蔚來更是與澳大利亞礦產公司達成合作，推進在阿根廷的鹽湖鋰礦的勘探計劃，將產業(yè)布局的觸手伸至上游鋰原材料上。

至于小鵬雖然有一些投入電池產業(yè)的動向，但官方還未有透露更多信息。

電池供應鏈閉環(huán)會成為趨勢？

構建動力電池自研自產自用的閉環(huán)供應鏈，比亞迪大概是做得最早的車企了。不過換個說法，比亞迪可能也是最早開始造電動汽車的電池廠商，所以用比亞迪作為參考可能對于一般傳統(tǒng)車企而言不太匹配。

目前動力電池市場格局，寧德時代已經獨占鰲頭，占全球超過30%的市場份額，第二梯隊的LG、比亞迪、松下等都占10%左右的市場份額。而從資本投入的角度來看，動力電池之于車企，就好比晶圓制造之于芯片公司。汽車供應鏈原本的模式是Tier1為先，這些體量較大的供應商在汽車供應鏈中擁有較大話語權，如今的寧德時代、比亞迪、LG等都是Tier1，產業(yè)鏈分工明確的一個好處是，車企能夠將原本自己的資本支出分攤給產業(yè)鏈上游，同時也能夠將經營風險轉移給上游。

但近兩年包括缺芯在內的供應鏈危機，讓以往的汽車供應鏈模式受到沖擊，各大車企開始往上游布局。動力電池也類似，經歷過缺芯帶來的嚴重減產之后，如今車企考慮的可能更多是供應鏈安全，相比之下百億投入總比因為減產而損失數(shù)十萬輛車的產能要劃算得多。

另一方面技術差異化也是需要考慮到的，進入電動汽車時代，汽車的核心從傳統(tǒng)三大件轉移到“三電”上，成本結構也發(fā)生了改變。車企需要電池自研來體現(xiàn)差異化優(yōu)勢，同時對于體量足夠大的車企，自研甚至自產電池也能夠盡可能攤薄成本。

但對整個行業(yè)而言，單一車企電池供應鏈完全閉環(huán)目前是不太現(xiàn)實的，除了比亞迪擁有足夠的產能能夠自給自足外，其他車企還是需要多線布局以獲得足夠的產能以及保持穩(wěn)定供應。