車廠看到了基于軟件定義和訂閱式服務(wù)的巨大商機(jī)，這些服務(wù)在車輛售出后能夠“更新”和“升級(jí)”汽車。OEM能否為他們的汽車提供終身軟件支持以確保安全，還是會(huì)出現(xiàn)第三方維修服務(wù)來(lái)神奇地修復(fù)基于機(jī)器學(xué)習(xí)的復(fù)雜軟件問(wèn)題？或者，車廠會(huì)直接停產(chǎn)并縮短車型的使用壽命，使許多完全正常運(yùn)行的二手車報(bào)廢？

汽車行業(yè)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施了UNECE R155和R156規(guī)定。這些規(guī)定要求車廠啟用軟件更新，并在組織內(nèi)安裝軟件更新管理系統(tǒng)，為網(wǎng)絡(luò)安全做好準(zhǔn)備。

Colin Duggan，BG Networks的CEO解釋說(shuō)，UNECE R156“基本上要求在車輛停產(chǎn)之前都要支持更新”。

這里有個(gè)問(wèn)題。Duggan指出：“然而，即使在停產(chǎn)后，仍預(yù)計(jì)有相當(dāng)多的該型號(hào)的車輛會(huì)繼續(xù)行駛約10年以上，而R156將不再適用?！?/p>

這引發(fā)了一系列問(wèn)題。許多不受R155/R156保護(hù)的二手車，誰(shuí)來(lái)保護(hù)它們免受黑客攻擊？

Duggan的關(guān)注點(diǎn)是汽車網(wǎng)絡(luò)安全。然而，用于二手車的軟件維護(hù)問(wèn)題也同樣適用于ADAS和其他自動(dòng)駕駛功能的安全性。

CMU的安全專家和副教授Phil Koopman說(shuō)：“我們?cè)?jīng)生活在這樣一個(gè)世界里，你生產(chǎn)一輛車，然后把它推出廠后，對(duì)他們來(lái)說(shuō)唯一會(huì)發(fā)生的好事就是通過(guò)售后更換機(jī)械部件來(lái)賺錢(qián)。”

這樣的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。

Koopman解釋道：“車廠開(kāi)始使用軟件來(lái)彌補(bǔ)硬件問(wèn)題，因?yàn)檫@樣更便宜?！?/p>

所謂的“軟件定義汽車”是最近的電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛汽車的熱門(mén)營(yíng)銷手段。如今，OTA更新是必備功能，不僅用于網(wǎng)絡(luò)安全，還可以讓汽車召回更加方便。

此外，訂閱被視為是一種很好的機(jī)會(huì)，那些渴望效仿Tesla的車廠們可以通過(guò)簡(jiǎn)單的軟件更新，為現(xiàn)有車型增加功能，從而創(chuàng)造出一個(gè)新的售后收入來(lái)源。

對(duì)于那些可以負(fù)擔(dān)得起10萬(wàn)美元車輛的人來(lái)說(shuō)，這一切聽(tīng)起來(lái)都很棒。但對(duì)于那些許多購(gòu)買(mǎi)二手車的人呢？

如果車廠不為已停產(chǎn)的車輛提供OTA更新（無(wú)論是否需要訂閱），那些需要購(gòu)買(mǎi)二手車的低收入家庭就會(huì)陷入安全方面的困境。

不只是“發(fā)動(dòng)機(jī)控制器”那么簡(jiǎn)單

不久前，二手車主已經(jīng)可以購(gòu)買(mǎi)運(yùn)行第三方軟件的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器了。盡管這個(gè)軟件與原廠軟件不同，但Koopman指出，這是可行的，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)控制器內(nèi)部的功能是“相當(dāng)基本的”。

但現(xiàn)在，Koopman說(shuō)：“我們的電子產(chǎn)品越來(lái)越多。”需要修復(fù)的不僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。“每個(gè)電子產(chǎn)品都有軟件。”

沒(méi)有車廠承諾它們的車型在接下來(lái)的20年里都能正常使用。相反，車廠會(huì)通過(guò)OTA不斷進(jìn)行變更。Koopman觀察到，車廠的心態(tài)是“我們不需要一開(kāi)始就把它做對(duì)，因?yàn)槲覀兛梢噪S時(shí)通過(guò)軟件更新來(lái)修復(fù)”。

總之，很明顯，軟件的售后支持比機(jī)械部件更困難。雖然汽車在其使用壽命內(nèi)需要進(jìn)行安全更新，但Koopman解釋道，對(duì)于涉及傳感器和基于機(jī)器學(xué)習(xí)的感知功能的更新，安全更新也同樣需要。

汽車的壽命

影響汽車生命周期的因素是耐久性和迅速增長(zhǎng)的二手車市場(chǎng)。

2022年，美國(guó)在用中的輕型汽車的平均壽命上升到了12.2年，比上一年增加了近兩個(gè)月。（來(lái)源：S&P Global Mobility，原IHS Markit的汽車團(tuán)隊(duì)）

在最近發(fā)表的題為《自動(dòng)駕駛功能的倫理設(shè)計(jì)與測(cè)試（Ethical Design and Testing of Automated Driving Features）》的論文中，共同作者Koopman和邁阿密大學(xué)法學(xué)院的William Widen教授寫(xiě)道：

隨著道路運(yùn)營(yíng)車輛的平均使用年限繼續(xù)延長(zhǎng)至目前的12年（許多車輛達(dá)到20年或更久），這將從根本上改變車廠和供應(yīng)鏈的支持策略和成本。

此外，二手車市場(chǎng)正在擴(kuò)大。

根據(jù)Mckinsey 2019年發(fā)布的一份報(bào)告，“美國(guó)二手車市場(chǎng)的規(guī)模是新車市場(chǎng)的兩倍多，并且增長(zhǎng)速度更快?！盡ckinsey的汽車零售微觀市場(chǎng)模型估計(jì)，“美國(guó)二手車的年銷量為3940萬(wàn)，相比之下，新車銷量為1730萬(wàn)（2018年），在未來(lái)五年里，二手車銷售增長(zhǎng)將超過(guò)新車銷售?！?/p>

在這篇合著論文中，Koopman和Widen強(qiáng)調(diào)：

尤其重要的是，對(duì)低收入車主購(gòu)買(mǎi)的二手車的晚期生命周期支持的影響，許多老舊車輛出口到第三世界國(guó)家使用。制造商承諾的安全功能只能在新車生命周期的前幾年內(nèi)為富有的新車主所用，這是一個(gè)實(shí)際存在的風(fēng)險(xiǎn)。

一個(gè)很大的未知數(shù)是，車廠是否會(huì)在車輛的整個(gè)有效生命周期內(nèi)提供關(guān)鍵安全軟件更新。

同樣令人擔(dān)憂的是消費(fèi)者需要的二手車維修服務(wù)。Koopman說(shuō)：“這些東西太復(fù)雜了。市場(chǎng)上的人員能否真正支持這種復(fù)雜技術(shù)存在疑問(wèn)?！币沟谌杰浖С止ぷ?，行業(yè)中必須存在一個(gè)可以確保從OEM獲得“足夠信息”的機(jī)制。

Koopman和Widen質(zhì)疑：“消費(fèi)者如何信任非原廠的商店進(jìn)行的維修操作？”

他們補(bǔ)充說(shuō)：“或者，車廠是否對(duì)維修和關(guān)鍵維修材料具有壟斷地位，使得低收入的老舊車輛車主無(wú)法承擔(dān)維修費(fèi)用？”或者，“如果汽車沒(méi)有定期進(jìn)行車廠的維護(hù)，以確保安全，汽車會(huì)自動(dòng)停用嗎？”這兩種選擇似乎都不可行，也不公平。

那么二手車用戶的訂閱服務(wù)呢？

Koopman和Widen想知道：“用于更新數(shù)據(jù)的訂閱費(fèi)用（如高精地圖數(shù)據(jù)）是否會(huì)非常昂貴，以至于低收入車主無(wú)法承擔(dān)在購(gòu)買(mǎi)二手車時(shí)本來(lái)就可以使用的安全功能？”

車廠正在擁抱軟件

BG Networks的Duggan認(rèn)為，車廠正在擁抱軟件，并且對(duì)軟件定義汽車的概念深信不疑。他說(shuō)：“在軟件更新方面，車廠不再需要被推動(dòng)了。有兩個(gè)原因。首先，這是一個(gè)具有巨大商機(jī)的領(lǐng)域。其次，如果他們不這樣做，風(fēng)險(xiǎn)也很大?！?/p>

Duggan引述了Ernst & Young合伙人Dean Philips上個(gè)月在SAE International主辦的一次會(huì)議上的發(fā)言，“在過(guò)去的四年里，與軟件相關(guān)的召回成本已經(jīng)達(dá)到數(shù)十億美元。所以，從成本角度來(lái)看，像從前那樣維護(hù)軟件存在風(fēng)險(xiǎn)，他們也有可能落后。當(dāng)然還有來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（比如Tesla）的壓力?！?/p>

Duggan強(qiáng)調(diào)，他對(duì)軟件更新問(wèn)題不太擔(dān)心?！拔艺J(rèn)為車廠希望與消費(fèi)者建立持續(xù)的關(guān)系。這對(duì)他們來(lái)說(shuō)是一個(gè)新的商業(yè)模式?！背薚esla通過(guò)OTA定期提供新功能和軟件補(bǔ)丁之外，Duggan還提到寶馬的月訂閱模式的加熱座椅。

考慮到新商業(yè)模式的機(jī)會(huì)，Duggan指出，“車廠將在足夠長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)支持這些車輛的軟件。”

那么，多長(zhǎng)時(shí)間算足夠長(zhǎng)呢？

車

在最近一篇由Ars Technica發(fā)布的文章中，大眾Cariad的一位發(fā)言人告訴記者：“我們通常會(huì)為我們的硬件和軟件發(fā)布提供較長(zhǎng)時(shí)間的支持。在某些情況下，這可能是在EOP（End of Production）后長(zhǎng)達(dá)15年，在軟件發(fā)布EOP后長(zhǎng)達(dá)10年?！?/p>

Cariad的聲明聽(tīng)起來(lái)非常負(fù)責(zé)任，但它的前提是，負(fù)責(zé)EOP的是車廠，他們可以任意決定每個(gè)車型的EOP。完全有可能的是，某些車廠開(kāi)始意識(shí)到，汽車的壽命比他們的商業(yè)模式可以支持的時(shí)間要長(zhǎng)得多。

在Duggan看來(lái)，車廠有足夠的動(dòng)力支持已售出的汽車，并通過(guò)軟件持續(xù)升級(jí)。

但升級(jí)和更新是兩個(gè)不同的概念。

相比之下，Koopman認(rèn)為，汽車公司更愿意銷售新車，而不是支持舊車。雖然每個(gè)車廠都在談?wù)摶谟嗛喎?wù)的新商業(yè)模式，但Koopman指出，潛在的危險(xiǎn)在于“喝下終身更新的毒藥”。

比如寶馬希望通過(guò)發(fā)布諸如加熱座椅等功能來(lái)賺錢(qián)。但如果這些功能賺不了多少錢(qián)呢？它們會(huì)關(guān)閉這項(xiàng)功能嗎？

他指出，當(dāng)車廠看不到為舊車發(fā)送軟件更新的動(dòng)力時(shí)，唯一的出路是“關(guān)閉功能”。“有時(shí)候，法律可能會(huì)帶來(lái)意想不到的后果?！?/p>

換句話說(shuō)，他解釋道，“如果你通過(guò)這個(gè)強(qiáng)制性的網(wǎng)絡(luò)安全法（針對(duì)軟件更新），那也給車廠帶來(lái)壓力，讓他們更早地停產(chǎn)?！?/p>

有人預(yù)見(jiàn)到這種情況嗎？

審核編輯 ：李倩