動力電池系統(tǒng)作為硬件本體和控制系統(tǒng)結(jié)合極為緊密的系統(tǒng)，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體(Pack)測試、電池管理系統(tǒng)(BMS)測試。下面分別介紹這兩部分的測試情況：

電池包本體(Pack)測試

電池包本體測試一般在DV/PV(設(shè)計(jì)驗(yàn)證/生產(chǎn)驗(yàn)證)階段進(jìn)行，目的是為了驗(yàn)證電池包的設(shè)計(jì)/生產(chǎn)是否符合設(shè)計(jì)要求。其中包含溫度測試、機(jī)械測試、外部環(huán)境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗(yàn)測試等等。

因?yàn)榇蠡锒急容^關(guān)心電池安全問題，在這里主要介紹一下電池包測試方法需要用的設(shè)備：

1) 、(針刺擠壓一體試驗(yàn)機(jī))針刺測試：模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因?yàn)楫愇锎倘胗锌赡軐?dǎo)致內(nèi)部短路，試驗(yàn)要求不起火不爆炸。

2) 、(海水侵泡試驗(yàn)機(jī)、鹽霧試驗(yàn)機(jī))鹽水浸泡：5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常。

目前新能源汽車電池包防水防塵等級推薦是IP67(即1米深的水浸泡半小時無損壞，上汽、蔚來的電池包都是IP67)。汽車的使用環(huán)境惡劣，再怎么做防水防塵保護(hù)也不過分(上海有一年暴雨導(dǎo)致車庫積水，傳統(tǒng)車都淹掛了，而電動車完好無損)。

3)、(外部火燒試驗(yàn)機(jī)) 外部火燒：590攝氏度火燒持續(xù)130秒電池?zé)o爆炸、起火、燃燒并且無火苗殘留。

4) 、(跌落試驗(yàn)機(jī))跌落：1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常。

5) 、(高頻振動臺)振動測試：高頻振動模擬測試，要求電池包功能正常。

電池管理系統(tǒng)(BMS)測試

電池管理系統(tǒng)的測試更多側(cè)重軟件測試，一般在軟件功能開發(fā)過程中進(jìn)行。與尚未量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)偏向于使用C語言實(shí)現(xiàn)軟件設(shè)計(jì)不同，現(xiàn)今成熟的電動汽車控制系統(tǒng)(如整車控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng))軟件都是以模型為基礎(chǔ)的軟件開發(fā)(Model-Based-Design)。

MBD開發(fā)相比C的優(yōu)點(diǎn)是能夠以圖形化的方式表達(dá)復(fù)雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開發(fā)調(diào)試便利程度都大大增強(qiáng)，同時利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產(chǎn)生的低級錯誤。在基于模型的軟件開發(fā)環(huán)節(jié)中規(guī)定了MIL/SIL/HIL等多項(xiàng)測試：

1)、 MIL(Model-In-Loops)既模型在環(huán)測試，就是驗(yàn)證軟件模型是否可以實(shí)現(xiàn)軟件功能，測試依據(jù)是由系統(tǒng)需求分解而來的軟件需求。

2) 、SIL(Software-In-Loops)軟件在環(huán)測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實(shí)現(xiàn)的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進(jìn)行Sil測試。

3) 、PIL(Processer-In-Loops)處理器在環(huán)測試，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器后，功能實(shí)現(xiàn)上是否與模型有偏差。

PIL看似無關(guān)緊要，但不做重視也會引起一些不良后果(如調(diào)度問題、CPU Load，堆棧溢出等)

4) 、HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環(huán)測試，測試控制器完整系統(tǒng)功能，一般會搭建控制器所在系統(tǒng)的測試臺架，使用電氣元件模擬傳感器(如溫度)和執(zhí)行器(如風(fēng)扇負(fù)載)的電氣特性，驗(yàn)證完整的系統(tǒng)功能。

這些測試環(huán)節(jié)的用例來源于系統(tǒng)需求。在汽車軟件開發(fā)流程中，開發(fā)和測試成V字型進(jìn)行，俗稱軟件開發(fā)V模型。

統(tǒng)開發(fā)流程中非常強(qiáng)調(diào)測試軟件環(huán)節(jié)的。要知道手機(jī)軟件出問題也僅僅是秒退而已，車輛軟件出問題影響的是人的生命安全。當(dāng)年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟件專家和卡耐基梅隆的計(jì)算機(jī)教授詳細(xì)審查了發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的軟件代碼，豐田對全局變量的濫用(上萬個)以及軟件安全機(jī)制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田足夠重視軟件測試工作的話，這件事也許不會發(fā)生。

整車耐久測試

關(guān)于整車耐久測試，最后再聊下電池在整車極限環(huán)境下的測試情況。

整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試&標(biāo)定工程師負(fù)責(zé)。整車耐久試驗(yàn)的花銷很大，造工程樣車(每輛100萬左右)、租用測試場地、工程師團(tuán)隊(duì)花銷，很考驗(yàn)廠家的資金實(shí)力，沒有強(qiáng)大的資金池根本無法運(yùn)行起來。但在很寒、高溫、高濕度等各種極限環(huán)境下的測試進(jìn)行的越多，越能充分的驗(yàn)證零部件的功能、性能以及耐久表現(xiàn)，越早發(fā)現(xiàn)問題，解決修復(fù)所耗費(fèi)的成本越低。

1、(高低溫交變試驗(yàn)箱)低溫耐久測試，主要測試?yán)淦饎有阅?，一般在黑?牙克石進(jìn)行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護(hù)策略、電池包加熱功能在該項(xiàng)測試中都會進(jìn)行考核。

2、 高溫耐久測試，一般在格爾木進(jìn)行，主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護(hù)策略。

3、高溫+高濕環(huán)境耐久測試，一般在海南進(jìn)行，海水環(huán)境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經(jīng)受嚴(yán)格考驗(yàn)。注：傳統(tǒng)車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發(fā)動機(jī)的性能表現(xiàn)。電動車一般不需要進(jìn)行此項(xiàng)測試。