對于大部分純電動汽車而言，對電池組進行散熱，目前最成熟的就是”風(fēng)冷”以及”

水冷”兩種形式。

一、風(fēng)冷：

成本低，靠車輛行駛撞風(fēng)，與大氣進行熱量交換，在室外氣溫較高時，散

熱效果并不理想，而且在電池組溫度低時，無法實現(xiàn)加熱效果。

二、水冷：

與燃油車上的“水冷”系統(tǒng)一致，依靠冷卻液這種介質(zhì)進行散熱。雖然成本

較高，但散熱效果好，還能通過溫控系統(tǒng)，在電池組溫度低時實現(xiàn)加熱效果。

汽車動力電池板一般由多個串聯(lián)/并聯(lián)的電池模組構(gòu)成，經(jīng)過電池托盤、水冷散熱系

統(tǒng)、阻燃隔熱防護層和電池蓋板等組件封裝而成：

在電池組系統(tǒng)的內(nèi)部設(shè)置有水冷裝置，由水冷板、水管和導(dǎo)熱墊等組成。冷卻液一般

為水和乙二醇的混合物，并且每只 18650 電芯附近均布置有冷卻管路，以保證每個電芯

都能充分被冷卻，冷卻管路與電芯間填充有絕緣導(dǎo)熱的膠質(zhì)材料，固化后非常堅硬，導(dǎo)熱

的同時還可以充分保護電池。 在這些因素的共同作用下，電芯可以將熱量快速傳遞至外

部環(huán)境，并在電池系統(tǒng)內(nèi)部保持熱平衡。從而保證電池性能的穩(wěn)定

現(xiàn)在電動車用的電池主要是“磷酸鐵鋰電池”和“三元鋰電池”，均屬于化學(xué)電池，

對環(huán)境溫度比較敏感，主要表現(xiàn)如下：

（1） 在低溫條件下，鋰電池的性能會下降，電池容量會隨著氣溫的下降而變小。 鋰

電池在低于 0℃的氣溫條件下充電，會使鋰離子無法順利完成負(fù)極嵌入，從而

造成析鋰，使電池產(chǎn)生不可逆的損壞，甚至可能因析鋰形成的鋰枝晶刺破電池

隔膜而出現(xiàn)短路燃燒。

（2） 在高溫條件下，鋰電池在 55℃以上的環(huán)境下以 1C 的充電速度連續(xù)充放電 50

次以上，電池容量明顯下降，電池壽命相應(yīng)縮短。當(dāng)環(huán)境溫度超過 60℃，電池

就會因溫升過大而產(chǎn)生過熱燃燒、爆炸的風(fēng)險。

研究表明，鋰電池最佳的工作溫度為 18-25℃左右，在此溫度區(qū)間，鋰電池的性能

最穩(wěn)定，使用壽命也最長。因此，電動汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）就顯得尤為重要，

及時對電池的溫度進行檢測并實時干預(yù)，就可以把電池的溫度控制在合理的范圍之內(nèi)，大

大增加汽車的安全性和電池的穩(wěn)定性，從而保證了續(xù)航里程。 成立于 2000 年的美國

Koolance Inc.公司，專門從事“液冷”散熱系統(tǒng)的研究和開發(fā)，其一體式散熱器

ALH-2000, ERM-3K3UC、EXC-900 等系列產(chǎn)品，充分考慮了各種工況中的散熱要求，

是智能電池管理系統(tǒng)的得力助手，特別是 Koolance ALH-2000 散熱器，還特地增加了

1000W 的加熱功能，可對電池進行加溫保護，特別適合在寒冷的地區(qū)使用.

通過機器內(nèi)置的 Koolance System Monitor 軟件,就可對各個監(jiān)測點的溫度、流量、

轉(zhuǎn)速等各項指標(biāo)進行實時監(jiān)測，便于對電池的溫度進行實時干預(yù)，是 BMS 系統(tǒng)開發(fā)人員

的助攻神器 !

審核編輯 黃宇