面對即將到來的市場變化，同時涉足電動和內(nèi)燃機車的一級供應商表示已做好充分準備。

從化石燃料向電氣化轉(zhuǎn)型的過程本就充滿變數(shù)，而這種不確定性還將繼續(xù)增加。就在共和黨入主白宮的局勢明朗后僅僅數(shù)日，標普全球汽車（S&P Global Mobility）的汽車業(yè)分析師就預測：“政府將大幅削減對快速向零排放汽車轉(zhuǎn)型的支持?！?/p>

2024年第三季度，汽車制造商在美國售出了超過34.6萬輛純電動車，占汽車總銷售量的8.9%，創(chuàng)下了純電動車市場份額的歷史新高。因此，考克斯汽車（Cox Automotive）預測“市場份額達到10%指日可待”。

然而，這些數(shù)據(jù)需要放在特定背景下理解。盡管電動車的銷量有所增長，但實際增速并不如分析師此前預測的樂觀。去年8月，J.D. Power將2024年電動車推廣應用水平的預測從12%下調(diào)至9%，并指出插電式混動車型的銷量增加是其下調(diào)預測的一個原因。這種趨勢不僅對OEM構成了挑戰(zhàn)，也迫使一級供應商為未來格局的變化做好準備。

博世北美公司動力總成解決方案業(yè)務總裁Peter Tadros在接受SAE采訪時著重介紹了公司在電氣化領域的調(diào)整。Tadros表示：“目前形勢發(fā)生了變化。其中最深刻的變化是關于我們兩年前做的一項預測——到2030年純電動車的市場份額至少達到50%，而如今這一預測已站不住腳。至于這種變化是否由政治因素所致，尚且存在爭議。但歸根結底，消費者已經(jīng)做出了選擇，并認為純電動車不適用于所有應用場景。目前純電動車的市場占有率約為8-10%，未來這一比例或?qū)⑦M一步調(diào)整。”

采埃孚北美公司總裁Ramiro Gutierrez提出了類似的看法。他在接受SAE采訪時表示：“甚至早在新政府上臺之前，我們就已預見到電動車的推廣速度已不及最初的預期。”

J.D. Power的研究發(fā)現(xiàn)，盡管消費者對純電動車的關注度仍然較高，但實際購買意愿正在下降。2024年5月，J.D. Power汽車數(shù)據(jù)和分析公司報告稱，在接受調(diào)查的北美購車者中，表示“非常有可能”購買電動車的比例僅剩24%，低于去年的26%。

未來幾年，預計美國電動車的銷量增長將進一步降低。標普分析師Stephanie Brinley表示：“首先，我們將下調(diào)對美國新能源輕型汽車銷量中純電動車市場份額的預期，并調(diào)整對其他電氣化汽車的預期。雖然我們還無法確定具體的下調(diào)幅度，但我們的確觀察到純電動車的銷售預期正急劇下滑?！?/p>

采埃孚正在為電動車進一步減產(chǎn)的趨勢制定規(guī)劃。Gutierrez 表示：“新政府似乎正準備取消促進電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部分監(jiān)管政策。我認為，原本就十分緩慢的純電動車推廣速度預計會進一步放緩。同時，市場上將出現(xiàn)一系列過渡性技術，并在較長的時間內(nèi)填補技術空白，且其重要性將超過最初的預期?！?/p>

能夠填補傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車和純電動車之間空白的過渡性技術種類繁多，包括配備小型電池組的輕混合動力汽車，以及單次充電即可滿足日常通勤需求的插電式混合動力系統(tǒng)。插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式汽車（EREV）有助于汽車制造商滿足嚴格的排放法規(guī)，甚至在很大程度上消除了消費者對電動車續(xù)航里程不足的擔憂。

Tadros表示：“現(xiàn)在我們終于可以開始探討混合動力汽車，以及該技術如何成為美國消費者能夠接受的解決方案。目前混合動力汽車的市場占有率約為12%，實際上高于目前純電動車的占有率。鑒于此，博世認為混合動力汽車能夠引導消費者逐漸適應電氣化時代。因此，我認為在近期到中期，混合動力汽車和純電動車的市場份額預測將會發(fā)生變化。”

Tadros強調(diào)，排放法規(guī)不太可能像消費者的購買習慣那樣在短期內(nèi)發(fā)生變化。他表示：“當我們在探討市場變化時，汽車技術仍須滿足法規(guī)以及排放要求。因此，無論是插電式還是增程式混合動力解決方案，都能滿足現(xiàn)行的法規(guī)要求，并獲得消費者的認可。這一點可以在OEM的實際行動中得到驗證。他們目前正在轉(zhuǎn)換平臺，以生產(chǎn)更多混合動力車型?！?/p>

采埃孚的Gutierrez也同樣預見了多種混合動力技術未來的發(fā)展方向。他表示：“目前市場上的插電式混合動力汽車一般具有50英里的電動續(xù)航里程，我們認為該數(shù)值未來將進一步提升至100英里左右?！盙uiterrez認為，增程式混合動力汽車可使用發(fā)電機供電，其電池組容量遠小于純電動車，是混合動力技術的另一潛在發(fā)展方向。他表示：“憑借該發(fā)電機，電動車的續(xù)航里程將從目前的300英里增加至700英里。”

新車的主要考慮因素。博世的Tadros指出：“許多研究顯示，消費者最關心的問題還是購車成本?！彪姵卦诩冸妱榆嚦杀局械恼急茸畲?，但由于混合動力汽車使用的電池組較小，其降低成本的潛力非?？捎^。Guiterrez said表示：“這些技術必須做到經(jīng)濟實惠。只有確保其成本效益，才能從根本上推動市場從內(nèi)燃機時代向電氣化時代全面轉(zhuǎn)型?！睒似赵诿绹筮x后的預測報告中表示：“純電動車市場份額下降意味著，其生產(chǎn)成本和電池成本將會更高，溢價將會降低。最新預測顯示，不僅混合動力車和插電式混合動力車解決方案的市場普及率可能會提高，增程式電動汽車解決方案的普及率也可能會提高。預計這些汽車的成本將會比純電動車低，價格也將會更具吸引力?！?/p>

盡管電動車推廣速度放緩，但并非所有供應商都毫無準備。Tadros表示：“博世在動力總成方面的戰(zhàn)略尚未調(diào)整。我們始終秉承技術中立的原則。我們的職責是與客戶緊密合作，深入了解消費者的需求，并據(jù)此提供相應的技術解決方案，包括內(nèi)燃機、插電式混合動力、輕混或中混等任何可能的解決方案?！?/p>

然而，動力總成銷售結構的轉(zhuǎn)變并非易事。Guitterez表示：“從內(nèi)燃機向電氣化動力總成轉(zhuǎn)型的代價顯然十分高昂，必須投入巨額資金。我們12年前在南卡羅來納州格雷考特工廠進行了長期的投資和發(fā)展，不斷為客戶提供滿足其內(nèi)燃機需求的變速箱。而在過去兩三年里，我們已經(jīng)開始進行新投資，用于生產(chǎn)滿足客戶需求的電動機?！?/p>

采埃孚目前正在為Jeep Wrangler 4xe等產(chǎn)品打造一款8速插電式混合動力汽車的自動變速器。最新款8HP變速器中集成的電動機的輸出扭矩接近上代產(chǎn)品的兩倍。采埃孚還稱，與采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力總成的版本相比，采用第四代8HP變速器的插電式混合動力汽車可減少70%的二氧化碳排放。最新款變速器計劃于2025年在采埃孚的格雷考特工廠投產(chǎn)。

Guitterez表示：“由于電動車的推廣速度放緩，我們預見電動車的投資回報期將大幅推遲，從而對公司的財務造成不利影響。如果電動車的需求降低，企業(yè)至少還能夠靈活利用其內(nèi)燃機產(chǎn)品的產(chǎn)能來滿足市場需求，同時提高已投入資本的利用效率。采埃孚位于南卡羅來納州的工廠具有靈活適應市場的能力，能夠生產(chǎn)內(nèi)燃機車、插電式混合動力汽車和電動汽車所需的產(chǎn)品。”

標普預計，“隨著特朗普上臺，政府將大幅削減對快速向零排放汽車轉(zhuǎn)型的支持。”但也指出，“由于新政府將持續(xù)支持美國制造業(yè)，部分激勵措施或可得到保留。”

雖然博世和采埃孚在適應市場變化和調(diào)整市場定位方面均已制定了清晰的規(guī)劃，但隨著戰(zhàn)略重心從電氣化向更多元化的動力總成技術轉(zhuǎn)型，部分供應商將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。

Guitterez表示：“有些公司由于將大量資金投入電動車領域，導致其缺乏靈活應對市場的能力，或者無法開發(fā)出完整的產(chǎn)品線。因為投入了巨額資金但產(chǎn)量上不去，這些公司將陷入窘境，如果缺乏替代產(chǎn)品支持運營，公司將要承擔高額的銀行貸款利息，壓力巨大?！?/p>