隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動化方向邁進，智能駕駛成為行業(yè)變革的重要切入點。未來5至10年內(nèi)，智能駕駛或?qū)⒔?jīng)歷三部曲式的演進：在2025至2027年，以L3級智能駕駛技術(shù)普及為核心，推動國內(nèi)電動車滲透率大幅提升，將朝著50%乃至80%以上躍遷；在2027至2030年，L4級Robotaxi的推廣將開啟車企軟件收費新模式；在2030至2035年，自主品牌憑借海外建廠或合資模式實現(xiàn)全球擴散，從而真正贏得海外消費者的認可，這種淘汰賽模式的競爭格局使得技術(shù)實力與戰(zhàn)略布局成為各車企制勝的關(guān)鍵。

從消費者角度看，城市NOA（城市無圖導(dǎo)航輔助駕駛）作為L3智能化體驗的代表，已經(jīng)成為消費者購車時考慮的前三因素之一。此外，Robotaxi作為L4核心體驗的落地，將通過更安全、便捷和高效的出行方式，進一步改變傳統(tǒng)出行方式，推動整個社會效率的提升。

車企智能駕駛方案的技術(shù)路徑解析

各大車企在智能駕駛方案設(shè)計中，主要圍繞“全棧自研”與“外部+自研”兩條主線展開。在技術(shù)方案的配置上也呈現(xiàn)出由“單一方案”與“多種方案”的多樣選擇，這些獨具特色的技術(shù)配置，也讓智駕方案表現(xiàn)出百家齊放的態(tài)勢。

國內(nèi)主要車企的智駕策略詳細比較

1）硬件平臺與算力支持

各車企普遍重視大算力芯片的研發(fā)和外部合作。如特斯拉自研FSD芯片不斷迭代，從HW1.0到HW5.0，其整體算力由最初的不足到如今達到500+TOPS，持續(xù)推動軟件與硬件的協(xié)同升級，確保純視覺路線的全球領(lǐng)先地位。與此同時，比亞迪的“天神之眼”系列則依托Orin-X、Orin-N及自研芯片的多重組合，實現(xiàn)了從入門級到高階版本的全覆蓋，其在硬件配置上既兼顧激光雷達、毫米波雷達與攝像頭的多傳感器融合，又能利用大算力平臺實現(xiàn)端到端智能化功能。

2）算法研發(fā)與傳感器融合

在算法層面，純視覺方案成為特斯拉等車企的重要技術(shù)路線，其核心依賴深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、Transformer等大模型進行圖像識別和場景理解；而華為及部分國內(nèi)車企則采用激光雷達與視覺并行的方案，通過多模態(tài)數(shù)據(jù)融合提高復(fù)雜場景下的感知準確率。如華為在其ADS系統(tǒng)中，既保留了激光雷達在極端天氣和高精度場景下的優(yōu)勢，又通過視覺方案降低系統(tǒng)成本，使得中低端車型也能夠標配智能駕駛功能，從而實現(xiàn)全系車型的智駕平權(quán)。

3）OTA升級與軟件迭代

OTA作為智能駕駛系統(tǒng)快速迭代的重要手段，在各家車企中均扮演著不可或缺的角色。特斯拉的OTA更新自Autopilot 2.0以來，便不斷優(yōu)化車輛的感知與控制算法，其純視覺路線在OTA的不斷推動下不斷進化；而華為和理想則通過模塊化設(shè)計和端到端大模型升級，實現(xiàn)從高速NOA、城區(qū)NOA到車位到車位的全面覆蓋，確保智駕功能能夠及時適應(yīng)市場和場景的變化。

各車企智能駕駛方案的詳細對比

各家車企在智能駕駛技術(shù)布局上的差異性和共性共同構(gòu)成了當(dāng)前出行智能化浪潮中的多樣競爭格局。從全球領(lǐng)先的特斯拉，到國內(nèi)新勢力及傳統(tǒng)車企，都在積極探索不同的技術(shù)路徑和商業(yè)模式，以期在未來自動駕駛市場中占據(jù)一席之地。

1）特斯拉

特斯拉一直以來以其自研的FSD平臺和純視覺路線聞名，其核心競爭力在于強大的硬件平臺和數(shù)據(jù)驅(qū)動的算法優(yōu)化。特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)建立在自主設(shè)計的FSD計算平臺上，芯片集成高度定制，算力超過144 TOPS，能夠?qū)崟r處理來自全球數(shù)百萬車輛采集的海量數(shù)據(jù)。這種統(tǒng)一的硬件架構(gòu)不僅保證了車輛在出廠后能夠持續(xù)獲得OTA升級，進而不斷迭代提升自動駕駛功能，還確保了系統(tǒng)在不同場景下的協(xié)同運作。

特斯拉的純視覺方案利用8個高分辨率攝像頭構(gòu)成360度無死角感知網(wǎng)絡(luò)，通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對攝像頭采集的數(shù)據(jù)進行實時分析和處理，實現(xiàn)對道路、車輛、行人、交通信號燈及障礙物的精準識別與判斷。雖然純視覺系統(tǒng)在硬件成本和系統(tǒng)量產(chǎn)性方面具有顯著優(yōu)勢，但在極端天氣、復(fù)雜光照環(huán)境下，其感知性能仍然存在一定局限性，這也是特斯拉需要持續(xù)改進的方向。

此外，特斯拉采用端到端深度學(xué)習(xí)模型，從感知直接到?jīng)Q策控制的設(shè)計大大簡化了傳統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)中多個模塊之間的信息傳遞，提升了整體響應(yīng)速度和決策準確率。同時，通過“影子模式”在后臺模擬真實駕駛決策，特斯拉可以有效監(jiān)控并優(yōu)化算法表現(xiàn)，確保系統(tǒng)能夠應(yīng)對更多長尾場景。OTA升級技術(shù)則使得特斯拉能夠以極低的成本和短周期進行軟件迭代，頻繁的更新不僅修正系統(tǒng)漏洞，還不斷引入新的功能，確保車輛在行駛過程中始終處于技術(shù)前沿，這種技術(shù)模式為其在全球自動駕駛競爭中奠定了堅實的基礎(chǔ)。

特斯拉Autopilot/FSD功能實現(xiàn)階段

2）小鵬

小鵬汽車作為國內(nèi)全棧自研的代表，同樣在智能駕駛領(lǐng)域投入大量資源。依托純視覺感知方案構(gòu)建起高效的數(shù)據(jù)處理平臺。小鵬注重數(shù)據(jù)的實時采集和深度學(xué)習(xí)模型的持續(xù)迭代，通過與特斯拉類似的OTA升級機制，確保系統(tǒng)能夠迅速響應(yīng)市場和法規(guī)變化。小鵬的研發(fā)團隊不斷優(yōu)化算法，不僅在高速公路和城市道路上實現(xiàn)了NOA（無圖導(dǎo)航輔助駕駛）功能，而且在復(fù)雜交叉路口、擁堵路段等長尾場景中也取得了不錯的表現(xiàn)。與此同時，小鵬在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計上注重模塊化、靈活性和可升級性，這為未來在不同車型、不同市場條件下快速部署新的駕駛功能提供了有力保障。小鵬的方案雖與特斯拉存在相似之處，但在產(chǎn)品定位上更強調(diào)用戶體驗和成本效益，通過不斷收集和分析車載數(shù)據(jù)，快速優(yōu)化算法細節(jié)，逐步縮小與國際先進水平之間的差距。

3）華為

華為在智能駕駛領(lǐng)域采取了獨特的“雙軌”技術(shù)策略，形成了激光雷達與純視覺并行的系統(tǒng)架構(gòu)。華為的ADS系統(tǒng)依托自研芯片和強大的算力平臺，既在高精度環(huán)境建模上發(fā)揮激光雷達的優(yōu)勢，也通過視覺傳感器實現(xiàn)低成本、高效能的感知。這種雙軌策略使得華為能夠滿足從高端旗艦車型到中低端大眾車型的全線需求。

華為ADS持續(xù)進化歷史迭代

華為通過模塊化設(shè)計構(gòu)建的端到端大模型架構(gòu)，能夠?qū)④囕v的感知、決策、控制等各個環(huán)節(jié)進行緊密集成，并利用OTA升級不斷優(yōu)化系統(tǒng)性能。與此同時，華為在數(shù)據(jù)閉環(huán)、冗余設(shè)計和安全驗證方面做出了大量投入，通過與整車廠商的深度合作，將智能駕駛系統(tǒng)快速嵌入到整車生產(chǎn)流程中，并通過生態(tài)整合實現(xiàn)跨界協(xié)同，這不僅增強了系統(tǒng)的安全性和魯棒性，也為未來大規(guī)模應(yīng)用提供了保障。

4）比亞迪

比亞迪則以“天神之眼”系列系統(tǒng)為核心，構(gòu)建了覆蓋全系車型的多梯度智能駕駛解決方案。比亞迪的系統(tǒng)在硬件上既采用Orin系列芯片，又通過與外部供應(yīng)商如地平線和英偉達合作，實現(xiàn)傳感器的多重融合。其產(chǎn)品線從高階的天神之眼A、B到入門級的天神之眼C，分別面向不同價位和市場需求。

比亞迪不僅在硬件配置上精細分級，同時在軟件算法上通過自研與外部供應(yīng)商并舉，確保系統(tǒng)在城市NOA、自動泊車和記憶泊車等功能上不斷優(yōu)化。為實現(xiàn)“智駕平權(quán)”，比亞迪還在定價策略上堅持加量不加價，使得高階智能駕駛功能得以在更多車型上標配，從而推動智能駕駛的普及化。與此同時，比亞迪不斷整合內(nèi)部研發(fā)團隊，通過人才引進和組織架構(gòu)改革，形成了覆蓋高階與低階智能駕駛方案的全方位研發(fā)能力，這一戰(zhàn)略舉措為其在未來市場競爭中提供了強大后盾。

比亞迪智駕方案梳理

5）吉利

吉利在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域則通過內(nèi)部整合與合資平臺構(gòu)建實現(xiàn)了資源優(yōu)勢的最大化。在“臺州宣言”的推動下，吉利對內(nèi)部智駕團隊進行了重組，并成立了千里智駕合資公司，從而實現(xiàn)了高階與低階產(chǎn)品方案的有機銜接。吉利推出的H7和H9系列方案針對不同細分市場展開：H7系統(tǒng)主要面向車位到車位操作和低速場景下的智能駕駛，強調(diào)精細化控制和局部場景的可靠性；而H9系統(tǒng)則依托激光雷達和超高算力平臺，在高速NOA和全冗余安全體系上實現(xiàn)突破，確保車輛在高速公路等復(fù)雜環(huán)境中的穩(wěn)定運行。吉利的多方案并進策略不僅滿足了不同價位車型的需求，還通過深度整合內(nèi)部研發(fā)與外部技術(shù)力量，構(gòu)建起較為完善的自動駕駛技術(shù)壁壘，為未來進一步提升產(chǎn)品競爭力奠定了基礎(chǔ)。

吉利智駕方案梳理

6）長城

長城汽車采取了“自研+外部合作”的雙軌策略，在構(gòu)建低、中、高三個檔次的算力平臺上表現(xiàn)尤為突出。長城依托九州超算中心，形成了3EFLOPS的總算力，并通過對海量行駛數(shù)據(jù)的實時采集和處理，持續(xù)優(yōu)化自動駕駛算法。在不同車型定位上，長城根據(jù)產(chǎn)品定位的不同，采用從單攝像頭方案到采用Orin-X及Thor系列芯片的多樣化硬件配置，確保了經(jīng)濟型至高端車型均能實現(xiàn)預(yù)期的自動駕駛功能。同時，長城還引入了元戎啟行、毫末智行等外部供應(yīng)商的技術(shù)方案，使得自動駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜場景下能夠兼顧安全性與成本控制，這種靈活的技術(shù)布局為長城未來在智能駕駛領(lǐng)域的突破提供了充足的保障。

長城智駕方案梳理

7）長安

長安汽車在智能駕駛領(lǐng)域積極實施“自研+合作”雙軌并行戰(zhàn)略，通過與華為等技術(shù)供應(yīng)商的合作，同時強化內(nèi)部自主研發(fā)，構(gòu)建了適用于不同品牌和車型的智能駕駛系統(tǒng)。長安不僅在啟源系列車型中通過標準化配置實現(xiàn)了高速NOA功能，還在深藍系列高端車型上引入了更高算力和先進傳感器設(shè)備，實現(xiàn)了更高水平的自動駕駛體驗。通過多層次、分品牌的戰(zhàn)略布局，長安汽車在傳統(tǒng)車企中率先實現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)的普及，并為未來全場景自動駕駛功能的全面落地打下了堅實基礎(chǔ)，體現(xiàn)了其在技術(shù)整合與成本管控上的獨特優(yōu)勢。

長安智駕方案梳理

8）小米

近年來，小米集團也開始在汽車智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力，憑借其在消費電子和智能硬件領(lǐng)域的深厚積累，小米正探索將智能駕駛與智能生態(tài)系統(tǒng)進行有機融合。小米的智能駕駛方案主打部分訂閱制模式，其在硬件選型上選擇與英偉達、地平線等成熟方案供應(yīng)商合作，通過采用成熟的芯片平臺和傳感器組合，降低系統(tǒng)研發(fā)成本，并通過OTA升級不斷豐富功能。小米不僅注重智能駕駛系統(tǒng)自身的研發(fā)，更著力構(gòu)建整車與手機、智能家居等智能終端之間的互聯(lián)互通，形成跨平臺、跨場景的智能生態(tài)。其智能駕駛系統(tǒng)在基礎(chǔ)的高速NOA和城區(qū)NOA功能之外，還通過不斷引入新的功能模塊來提升車輛在復(fù)雜動態(tài)場景下的響應(yīng)速度和安全性。相比傳統(tǒng)車企，小米在產(chǎn)品設(shè)計上更加強調(diào)高性價比和生態(tài)協(xié)同，這種跨界整合的優(yōu)勢使得小米有望以較低的市場門檻進入智能駕駛領(lǐng)域，并逐步完善其技術(shù)體系和商業(yè)模式，從而在未來的新一代智能出行中占據(jù)重要位置。

小米智駕方案對比

結(jié)語

未來幾年，智能駕駛技術(shù)將迎來爆發(fā)式增長，而各車企在這場技術(shù)淘汰賽中所做的每一次技術(shù)突破和戰(zhàn)略調(diào)整，都是其能否在全球智能駕駛市場中脫穎而出的關(guān)鍵。面對激烈的市場競爭，技術(shù)、成本、服務(wù)和生態(tài)協(xié)同構(gòu)成了智能駕駛成敗的四大支柱，而只有不斷創(chuàng)新與協(xié)同進化的企業(yè)才能在未來的出行革命中走得更遠、更穩(wěn)。

審核編輯 黃宇