電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文 / 吳子鵬） 據(jù)知情人士透露，在通用汽車(chē)與 LG 新能源于美國(guó)本土量產(chǎn)成本更低的電池之前，通用將向中國(guó)電池巨頭寧德時(shí)代采購(gòu)電池，這一過(guò)渡期約為兩年?！度A爾街日?qǐng)?bào)》在報(bào)道中披露了合作細(xì)節(jié)：在 2027 年之前，通用新一代雪佛蘭 Bolt 電動(dòng)車(chē)將從中國(guó)寧德時(shí)代采購(gòu)磷酸鐵鋰電池（LFP）。

通用汽車(chē)的一名發(fā)言人表示，多年來(lái)，美國(guó)車(chē)企一直依賴(lài)外國(guó)供應(yīng)商獲取磷酸鐵鋰電池及相關(guān)技術(shù)授權(quán)。即便通用汽車(chē)致力于構(gòu)建自己的電池生產(chǎn)線(xiàn)，但現(xiàn)階段仍需依賴(lài)中國(guó)的電池技術(shù)，即便面臨高額進(jìn)口關(guān)稅。

硬扛關(guān)稅也要買(mǎi)

實(shí)際上，通用汽車(chē)和寧德時(shí)代的合作傳聞已久。路透社去年曾報(bào)道稱(chēng)，通用汽車(chē)正與寧德時(shí)代洽談購(gòu)買(mǎi)其技術(shù)。知情人士透露，當(dāng)時(shí)雙方洽談的合作實(shí)際上是多方合作，雙方希望在美國(guó)建設(shè)新工廠(chǎng)生產(chǎn)電池，該工廠(chǎng)由第三方出資運(yùn)營(yíng)，寧德時(shí)代對(duì)工廠(chǎng)進(jìn)行技術(shù)授權(quán)。

技術(shù)授權(quán)模式即 LRS（Licence Royalty Service）模式，實(shí)際內(nèi)容包括許可、授權(quán)和服務(wù)。在此模式下，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)全套知識(shí)產(chǎn)權(quán)輸出，建設(shè)電池產(chǎn)線(xiàn)、搭建供應(yīng)鏈、調(diào)試產(chǎn)線(xiàn)設(shè)備并管理制造流程，不占股份，收取專(zhuān)利授權(quán)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。

寧德時(shí)代與福特的合作便是如此。2025 年 2 月 14 日，寧德時(shí)代與福特汽車(chē)共同宣布，將在美國(guó)密歇根州合作建設(shè)一座新的動(dòng)力電池工廠(chǎng)，專(zhuān)注生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，新工廠(chǎng)投資高達(dá) 35 億美元。在合作方式上，福特通過(guò)其全資子公司擁有和管理這座新工廠(chǎng)，而非與寧德時(shí)代設(shè)立合資企業(yè)。這種模式下，寧德時(shí)代為福特提供必要的技術(shù)支持和服務(wù)，并就電池專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)行許可。福特的工程師團(tuán)隊(duì)則負(fù)責(zé)電芯與整車(chē)集成工作，部分生產(chǎn)設(shè)備來(lái)自中國(guó)。

寧德時(shí)代在這一合作中具有高度靈活性，通過(guò)輕資產(chǎn)模式降低地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)保留核心技術(shù)控制權(quán)。該公司收取設(shè)備銷(xiāo)售和專(zhuān)利費(fèi)，每塊電池專(zhuān)利費(fèi)雖低于直接銷(xiāo)售利潤(rùn)，但資本開(kāi)支趨近于零，利潤(rùn)率反而更高，這是一種以技術(shù)換市場(chǎng)的策略。

不過(guò)，寧德時(shí)代和福特的合作目前前景并不明朗，正面臨美國(guó)國(guó)會(huì)的嚴(yán)格審查。國(guó)會(huì)議員們?cè)诮o福特的信中毫不掩飾地表達(dá)了擔(dān)憂(yōu)，直言此舉旨在防止美國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受到中國(guó)的影響。佛羅里達(dá)州共和黨參議員馬可?魯比奧敦促政府調(diào)查這筆交易，并立法禁止使用寧德時(shí)代技術(shù)的電動(dòng)汽車(chē)獲得政府稅收補(bǔ)貼。

因此，考慮到產(chǎn)品規(guī)劃，通用汽車(chē)和寧德時(shí)代的 LRS 模式預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以實(shí)施，這意味著通用汽車(chē)將硬扛關(guān)稅購(gòu)買(mǎi)寧德時(shí)代的動(dòng)力電池。美政府對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池加征關(guān)稅是循序漸進(jìn)的：2024 年 9 月，美國(guó)正式執(zhí)行 301 關(guān)稅法案，對(duì)鋰電池等中國(guó)進(jìn)口商品加征高額關(guān)稅，動(dòng)力電池關(guān)稅從 7.5% 提高至 25%；隨后在 2025 年 2 月和 3 月，分別進(jìn)一步加征 10% 的關(guān)稅；2025 年 4 月 9 日，美國(guó)以 “對(duì)等關(guān)稅” 為由，對(duì)中國(guó)出口美國(guó)的所有商品加征 34% 的關(guān)稅，此時(shí)中國(guó)出口美國(guó)的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品累計(jì)關(guān)稅稅率一度達(dá)到 82.4% 。隨后在 5 月份出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，美發(fā)布日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會(huì)談聯(lián)合聲明，美國(guó)對(duì)華關(guān)稅普遍下調(diào)，車(chē)用鋰電池關(guān)稅下調(diào)至 58.4%，非車(chē)用鋰電池關(guān)稅下降至約 41%。

58.4% 的關(guān)稅仍是極為高昂的成本。不過(guò)，通用汽車(chē)仍打算將寧德時(shí)代提供的電池用于其位于堪薩斯州的費(fèi)爾法克斯裝配廠(chǎng)。新 Bolt 預(yù)計(jì)于 2026 年上市，定位為通用最便宜的電動(dòng)車(chē)，起售價(jià)約 3 萬(wàn)美元（約合 21.6 萬(wàn)元人民幣）。

這背后有兩大推動(dòng)因素：其一，磷酸鐵鋰具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。在碳酸鋰價(jià)格波動(dòng)的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。2025 年最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池包均價(jià)已降至 0.5 元 / Wh，部分產(chǎn)品價(jià)格甚至低至 0.4 元 / Wh。以搭載 70kWh 電池包計(jì)算，價(jià)格僅為 28000 元，即便算上高昂的關(guān)稅，對(duì)通用汽車(chē)來(lái)說(shuō)仍可接受。汽車(chē)研究與咨詢(xún)公司 Telemetry 認(rèn)為，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的新 Bolt 將處于盈利狀態(tài)。

其二，寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰技術(shù)方面具有優(yōu)勢(shì)。該公司通過(guò)材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，進(jìn)一步提升了電池的安全性；采用低鋰消耗陽(yáng)極、鈍化陰極、仿生自修復(fù)電解液等技術(shù)，顯著提高了電池的循環(huán)壽命；寧德時(shí)代還發(fā)布了全球首款兼顧 1000km 續(xù)航和 4C 超充特性的磷酸鐵鋰電池，改善了充電和續(xù)航體驗(yàn)。

通用和 LG 的合作能否如愿？

按照目前的計(jì)劃，頂著巨額關(guān)稅成本采購(gòu)寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池，對(duì)通用汽車(chē)而言是一項(xiàng)過(guò)渡計(jì)劃。最終，通用還是要轉(zhuǎn)向采用與 LG 合作開(kāi)發(fā)的電池。

2025 年 5 月，通用汽車(chē)與 LG 達(dá)成合作，共同開(kāi)發(fā)富鋰錳（Lithium Manganese Rich，簡(jiǎn)稱(chēng) LMR）電池，并將其應(yīng)用于電動(dòng)卡車(chē)和 SUV。通用汽車(chē)表示，這種新型電池化學(xué)成分相較于現(xiàn)有技術(shù)，具有更高的安全性、更高的能量密度以及更低的成本。

富鋰錳基正極材料的理論比容量可達(dá) 250 - 300 mAh/g（遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)三元材料的 150 - 220 mAh/g 和磷酸鐵鋰的 170 mAh/g），配合高電壓特性，電池系統(tǒng)能量密度可輕松突破 400 Wh/kg，甚至接近 500 Wh/kg，是目前已知能量密度最高的鋰離子電池體系之一，能顯著提升設(shè)備續(xù)航。

另外，材料中鈷含量極低（甚至可實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷），而鈷是電池成本的核心構(gòu)成之一（價(jià)格昂貴且資源稀缺）；同時(shí)，錳在地殼中的儲(chǔ)量豐富（約為鈷的 500 倍），供應(yīng)鏈穩(wěn)定，因此規(guī)模化生產(chǎn)后成本有望低于高鈷三元電池，甚至接近磷酸鐵鋰電池。

然而，在循環(huán)過(guò)程中，富鋰錳基材料的晶體結(jié)構(gòu)易發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致電池電壓持續(xù)下降，這是制約其商業(yè)化的核心瓶頸。早期材料的循環(huán)壽命較短，雖通過(guò)摻雜、包覆等改性技術(shù)有所提升，但仍不及成熟的三元材料或磷酸鐵鋰。因此，富鋰錳電池目前仍處于從實(shí)驗(yàn)室到中試的過(guò)渡階段，商業(yè)化應(yīng)用依賴(lài)于材料改性和工藝突破。同時(shí)，美國(guó)本土動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套也至關(guān)重要，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池能有如今的競(jìng)爭(zhēng)力，背后完備的產(chǎn)業(yè)鏈功不可沒(méi)。

結(jié)語(yǔ)

通用汽車(chē)硬扛高額關(guān)稅采購(gòu)寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的過(guò)渡選擇，既是對(duì)后者成本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)的高度認(rèn)可，也為其與 LG 合作的富鋰錳電池爭(zhēng)取了技術(shù)突破時(shí)間。這一權(quán)衡背后，折射出中國(guó)電池技術(shù)在全球供應(yīng)鏈中的深度滲透，即便面臨地緣壁壘，仍能以性?xún)r(jià)比支撐產(chǎn)品盈利。這場(chǎng)過(guò)渡期的選擇，也無(wú)疑是全球新能源產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型陣痛中尋找平衡的縮影。