晚上回家花了挺多的時間來看Bj?rn Nyland做的測試，有一些內容還是非常值得探討的。

1）續(xù)航里程測試

這個是這臺車在時速90km/h左右，一般是要稍高點，100km/h一下做限速出來的實測里程數(shù)據(jù)。實際跑了373km，從100%的SOC到SOC接近1%。

備注：環(huán)境溫度是5°左右

如果把SOC對應實際里程（預測里程+實際跑的里程）和預測里程做成XY的點圖來看，這個SOC和剩余里程還是能夠對的起來，還是比較準的。

捷豹的策略是在10% SOC，還有33km的時候，提示你Battery Low

2）能耗分析

在進一步的測試中Bj?rn Nyland還做了一些能耗的對比，在各個區(qū)段，這臺車的驅動系統(tǒng)在高速區(qū)間的效率方面和Model X還是有差異的。

具體的初步定量的差異在10%-15%左右

如果按照對應的可用能量大約82.5kWh，實際的不同速度下的續(xù)航里程大概如下圖所示：

備注：以后大家跑高速，大概在80km/h就可以了，在120可以做一個基本的插值，我做過一個續(xù)航里程的專題，有空我把文章初步整理下。

3）充電功率

這個圖，是我們接下來會遇到比較多的事情。Bj?rn Nyland在350kw的充電樁上給各個車進行充電，實際的效能最大的要數(shù)Tesla的頂配，I-pace不到1C的充電功率，實際是80kW峰值，兩臺用LG電芯的韓國車，功率曲線也是基本一致的。

備注：以后這個功率臺階，是我們摸清楚縮短快充時間的關鍵，我們要多花心思來做Fast Charging工況，評估高能量電芯在快充條件下的衰減，否則后面有很大的坑等著我們去填的。

小結：從能耗角度來看，現(xiàn)在標準的3合1到底是不是足夠OK，在不同的速度段的結果能不能達到比較理想的效果，可能是未來裝載80kWh電池以上的電動汽車競爭的關鍵了