目前L1級別的產(chǎn)品已經(jīng)得到了普遍應(yīng)用，L2和L2.5級別的技術(shù)也已經(jīng)成熟，真正難的是L3及L3+自動(dòng)駕駛的研發(fā)應(yīng)用。那么對于整個(gè)行業(yè)來說，要量產(chǎn)高級別自動(dòng)駕駛，究竟哪些地方?jīng)]有準(zhǔn)備好呢？

11月1日上午，廣州公交集團(tuán)白云公司宣布推出全國第一輛自動(dòng)駕駛出租車，并于當(dāng)天開始在廣州大學(xué)城投入試運(yùn)營。此消息一出，迅速引起了眾多市民“圍觀”，然而僅僅一天后，該項(xiàng)目就被廣州市番禺區(qū)交警和交通局雙雙叫停。番禺交警表示，自動(dòng)駕駛屬于新事物，在未有相關(guān)法律出臺(tái)及相關(guān)部門審批同意前，上路運(yùn)行有不妥之處，例如出現(xiàn)沖紅燈等違章行為時(shí)，如何處罰就沒有相關(guān)法律規(guī)定。

事實(shí)上，這里番禺交警提到的“法律規(guī)定”，只是支撐自動(dòng)駕駛汽車上路的必要條件之一。具體來看，自動(dòng)駕駛汽車要投入大規(guī)模商業(yè)化，還面臨核心技術(shù)待突破、商業(yè)模式待確立、道路交通配套設(shè)施待完善以及安全性、可靠性等多方面的挑戰(zhàn)，如果要等到這些條件都成熟，還有相當(dāng)長的一段路走。

高級別自動(dòng)駕駛落地尚需時(shí)日

還是以上述項(xiàng)目為例，據(jù)了解該項(xiàng)目號(hào)稱可以實(shí)現(xiàn)“L4級別的自動(dòng)駕駛”，什么意思呢？根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAEInternational)制定的自動(dòng)駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)，L4自動(dòng)駕駛屬于高度自動(dòng)駕駛，在這一階段系統(tǒng)可以獨(dú)立完成大多數(shù)環(huán)境下的所有駕駛操作，只在某些特定情況下需要駕駛員介入。難道說目前國內(nèi)自動(dòng)駕駛水平已經(jīng)如此先進(jìn)了？

如果深入了解會(huì)發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此。據(jù)部分公眾實(shí)地體驗(yàn)，上述自動(dòng)駕駛出租車只能在限定路段的固定路線進(jìn)行自動(dòng)駕駛，并且在掉頭、經(jīng)過紅綠燈路口，以及遇到障礙車輛的時(shí)候，表現(xiàn)都不是很令人滿意，或動(dòng)作不流暢，或舒適性不夠，和其宣傳的“自動(dòng)駕駛出租車”概念有一定的出入，距離商業(yè)化量產(chǎn)也還有很遠(yuǎn)的路要走。

“特別是完全的L3、L4，包括L5，我個(gè)人認(rèn)為沒有那么快落地，因?yàn)闀?huì)牽涉到很多問題，比如法規(guī)問題、道路問題、責(zé)任認(rèn)定、倫理問題等。當(dāng)然，我相信有一天它們一定會(huì)實(shí)現(xiàn)，但是尚需時(shí)日。在此之前，我覺得像ADAS這種技術(shù)會(huì)給用戶帶來很好的體驗(yàn)，另外現(xiàn)階段看起來比較可行的全封閉區(qū)域的自動(dòng)駕駛，比如機(jī)場的接泊車、景點(diǎn)的游覽車，從當(dāng)前的技術(shù)來看應(yīng)該也很快就可以落地，就看怎么經(jīng)營、怎么運(yùn)作，更具體一點(diǎn)我認(rèn)為在兩年之內(nèi)可能會(huì)實(shí)現(xiàn)，不過這和真正意義上的自動(dòng)駕駛是完全不能相提并論的?！睎|軟汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理趙巖表示。

西南交通大學(xué)汽車工程研究院院長胡廣地的觀點(diǎn)與此類似。他認(rèn)為在高速公路或者高等級公路上的L2.5或者L3，基本上現(xiàn)在就可以量產(chǎn)化，并且做到成本可控。但對于L4和L5，且不說城市工況，單單就高速公路和高等級公路而言，按照目前中國的交通情況，短時(shí)間內(nèi)也很難實(shí)現(xiàn)。從這一點(diǎn)上來說，他指出發(fā)展自動(dòng)駕駛一定要考慮中國的實(shí)際情況，從“痛點(diǎn)”入手，來逐步解決商業(yè)化問題。而目前國內(nèi)最大的痛點(diǎn)就是安全、綠色、方便，此外還有成本，而不是僅僅考慮車子多么智能，并且一定要以系統(tǒng)性的思維來考慮這件事，包括系統(tǒng)的成本、系統(tǒng)的安全，這些涉及量產(chǎn)化的東西一定要考慮到。

多項(xiàng)核心技術(shù)亟待突破

可以說對于自動(dòng)駕駛，目前L1級別的產(chǎn)品已經(jīng)得到了普遍應(yīng)用，L2和L2.5級別的技術(shù)也已經(jīng)成熟，真正難的是L3及L3+自動(dòng)駕駛的研發(fā)應(yīng)用。那么對于整個(gè)行業(yè)來說，要量產(chǎn)高級別自動(dòng)駕駛，究竟哪些地方?jīng)]有準(zhǔn)備好呢？

南京航空航天大學(xué)教授宋廷倫指出主要還有以下幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問題需要解決。第一個(gè)是自動(dòng)駕駛汽車制定策略時(shí)究竟是基于邏輯的控制，還是基于AI端對端的控制；第二是自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該采用以車載傳感器為主的環(huán)境感知，還是V2X和車載傳感器相結(jié)合的環(huán)境感知策略；第三個(gè)是自動(dòng)駕駛汽車的實(shí)施路徑，目前主要有兩條：適用于所有駕駛場景的部分自動(dòng)駕駛功能和適用于特殊場景的全自動(dòng)駕駛，應(yīng)該如何選擇；第四個(gè)則是商業(yè)層面的問題，即在新的競爭模式下，主機(jī)廠、供應(yīng)商、關(guān)鍵技術(shù)提供商之間的分界到底在哪里？換句話說，主機(jī)廠做自動(dòng)駕駛技術(shù)研究和開發(fā)要研究哪些內(nèi)容？要不要去研究傳感器、芯片技術(shù)？就商業(yè)和合作模式模式而言，邊界到底在哪里……這些問題一定要盡早解決。

同時(shí)，宋廷倫認(rèn)為在整車開發(fā)過程中，自動(dòng)駕駛技術(shù)在前期一定要充分考慮很多因素，而不能埋頭苦干，要抬頭看路，看整車產(chǎn)品開發(fā)流程，從而在客戶需求、可行性等方面做好充分的準(zhǔn)備。尤其要參照整車產(chǎn)品開發(fā)流程，明確自動(dòng)駕駛技術(shù)在產(chǎn)品開發(fā)的不同階段要做哪些主要工作，這些關(guān)鍵活動(dòng)應(yīng)該由哪些部門來負(fù)責(zé)，對于一個(gè)傳統(tǒng)的主機(jī)廠，每個(gè)部門在產(chǎn)品開發(fā)過程中都承擔(dān)非常明確的責(zé)任，當(dāng)然不同的主機(jī)廠其部門劃分和職能可能不一樣，但是每樣工作一定得有承接部門。只有這樣，車企才能保證在上述關(guān)鍵問題沒有解決之前，或者最終解決之后，現(xiàn)在做的工作不至于被今后的技術(shù)路徑否定掉。

東軟汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理趙巖則認(rèn)為現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的難點(diǎn)之一在于驗(yàn)證，也就是如何證明一輛自動(dòng)駕駛車輛的安全性。目前業(yè)界普遍認(rèn)為如果一輛自動(dòng)駕駛汽車行駛了十億公里沒有交通事故，基本就可以被證明是安全的，可以量產(chǎn)的，而從各廠商2017年的路測結(jié)果來看，Waymo352，545英里出現(xiàn)了63次人工干預(yù)，每千英里的干預(yù)次數(shù)是0.18次，這已經(jīng)是2017年做自動(dòng)駕駛路測最好的數(shù)據(jù)了，但是和大家理想中的自動(dòng)駕駛還是差別很遠(yuǎn)。

當(dāng)然，這并不是Waymo的問題，關(guān)鍵還在于很多技術(shù)及配套不夠成熟，比如高精度地圖、平臺(tái)、5G技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)等，都還有待進(jìn)一步的提升，另外責(zé)任劃分，安全認(rèn)證、法規(guī)處理等，也需要進(jìn)一步的完善。而在這些因素之外，一個(gè)最重要的點(diǎn)，趙巖指出就是自動(dòng)駕駛汽車如果要在中國落地就必須要適應(yīng)中國國情和基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)際情況。

為什么這么說？因?yàn)椴煌赜蚪煌ōh(huán)境不一樣，比如美國很多交通標(biāo)志和中國就不一樣，路況也不盡相同。像加州或者洛杉磯，可能車流量很大，平均時(shí)速都在80公里以上，而中國大部分城市擁堵是常態(tài)，這種情況下就無法把基于美國交通環(huán)境研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車直接應(yīng)用到中國市場，否則必定會(huì)“水土不服”。

而國家計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理中心車聯(lián)網(wǎng)安全仿真與攻防技術(shù)北京市工程實(shí)驗(yàn)室副主任王永建，則重點(diǎn)介紹了目前智能汽車的面臨信息安全問題。他指出隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化深度不斷加深，車內(nèi)的接口也會(huì)隨之更多，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)越來越大?！斑^去車輛的安全威脅入口主要集中在網(wǎng)絡(luò)側(cè)的APP終端，而現(xiàn)在由于汽車功能在不斷增多，不僅僅是網(wǎng)絡(luò)側(cè)的APP終端，很多無線入口如WIFI、藍(lán)牙等，以及其他一些云端的漏洞和物理接口，都能夠輕易對汽車造成一定的破壞?！?/p>

不僅如此，隨著汽車?yán)锩孳浖闹匾匀找嫱癸@，代碼越來越復(fù)雜，也會(huì)產(chǎn)生一些新的安全問題?！耙?yàn)樵谀壳暗臈l件下，研發(fā)人員不可能對每一個(gè)代碼都進(jìn)行檢測，來確認(rèn)代碼邏輯合理性和安全性?！比绱艘粊?，就必然會(huì)有“漏網(wǎng)之魚”，威脅到汽車的安全。

“所以可以看到，現(xiàn)階段很多車企都在大步伐部署信息安全相關(guān)工作，信息安全從某種意義上來講正逐漸走向成熟，預(yù)計(jì)在2019、2020年的時(shí)候，將慢慢趨于落地?！睎|軟集團(tuán)股份有限公司網(wǎng)絡(luò)安全事業(yè)部產(chǎn)品總監(jiān)陳靜相補(bǔ)充道。因?yàn)?，未來汽車的很多智能化功能，都是建立在信息安全這一基礎(chǔ)之上，只有車輛的信息安全得到了保證，智能化和網(wǎng)聯(lián)化才可能真正從夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，否則難保《速度與激情8》中“僵尸車”滿街跑的場景未來某一天不會(huì)在我們的現(xiàn)實(shí)生活中上演。