今年的新能源汽車補貼政策終于出來了。財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委今天聯(lián)合發(fā)布并實施《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示分階段釋放壓力，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準。而在2019年3月26日-6月25日的過渡期之后，取消地方補貼。

此外，新政還對新能源車的續(xù)航里程門檻、動力電池系統(tǒng)能量密度門檻等提出了技術(shù)要求。

純電動乘用車最高補貼2.5萬元

財政部指出，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

其中，純電動乘用車續(xù)航里程在250公里至400公里（含250公里）的，補貼標準為1.8萬元；續(xù)航里程在400公里及以上的，補貼標準為2.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）續(xù)航里程在50公里及以上的，補貼標準為1萬元。

過渡期后不再對新能源汽車給予地方補貼

新政策指出將繼續(xù)設(shè)置補貼過渡期，為2019年3月26日-6月25日。過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼政策對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

而在過渡期后，地方政府不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務等方面。

此外，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)重大安全事故，或經(jīng)有關(guān)部門認定存在重大質(zhì)量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。

對新能源汽車提高技術(shù)標準

新政策對于新能源汽車的技術(shù)標準要求有所提高。

具體來看，續(xù)航里程方面，純電動乘用車要求工況法續(xù)駛里程不低于250 km，插電式混合動力乘用車（含增程式）工況法續(xù)駛里程不低于50 km。電池能量密度方面，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度要求不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

新政要解決新能源汽車的四大問題

財政部在解讀中指出，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)?？焖僭鲩L。2018年產(chǎn)銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，在發(fā)展過程中出現(xiàn)了四大問題：一是長期執(zhí)行補貼政策導致一些企業(yè)形成 “補貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。二是消費應用環(huán)境仍需改善，一些地方對使用環(huán)節(jié)投入不足，充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施不健全，成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。三是地方保護仍然存在，不利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境，不利于推動產(chǎn)業(yè)做大做強。四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產(chǎn)品運行安全風險增大。

據(jù)了解，調(diào)整完善新能源汽車補貼政策過程中，對國內(nèi)外主流企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)情況、成本情況開展了全面深入的調(diào)研分析，并征求行業(yè)專家和企業(yè)意見。2019年1月，還委托第三方機構(gòu)對補貼政策調(diào)整方案進行了獨立評估。

事實上，自今年年初開始，關(guān)于補貼退坡的傳聞就從未停止，如今政策最終塵埃落定。面對新能源汽車補貼政策的連續(xù)退坡，一位在新能源汽車行業(yè)從業(yè)多年的工程師在接受新京報記者采訪時表示，補貼的退坡正是促進市場良性發(fā)展的訊號，中國的新能源汽車發(fā)展必須憑借自身的硬實力，這也是彎道超車的意義。盡管可能會導致市場縮減、增速放緩，但這也意味著未來新能源市場發(fā)展更加成熟。隨著補貼退坡期的快速到來，將是對于新能源汽車企業(yè)的一場全方位考驗。