每年到了夏天，電動(dòng)汽車的安全問題就成了一個(gè)很嚴(yán)峻的問題，今年隨著特斯拉和蔚來兩家高大上的電動(dòng)汽車企業(yè)領(lǐng)頭，目前行業(yè)內(nèi)外、普通消費(fèi)者都對(duì)電池安全問題，特別是靜置和充電的熱失控問題特別關(guān)注。我想把目光放到EVS-GTR電動(dòng)汽車安全全球技術(shù)法規(guī)。

背景：從2012年WP29同意成立電動(dòng)汽車安全非正式工作組，啟動(dòng)了電動(dòng)汽車安全法規(guī)（EVS-GTR）的研究和制定工作。美國國家公路交通安全管理局（NTHSA）為主席，中國工信部（MIIT）和歐盟（EU）為副主席，日本國土交通?。∕LIT）為秘書處；2018年早一些時(shí)候，在聯(lián)合國世界車輛協(xié)調(diào)論壇（WP29）第174次會(huì)議上，經(jīng)《1998年協(xié)定書》締約方投票表決，獲全票通過。

1) 熱失控和熱傳播實(shí)驗(yàn)的提出

翻看所有的會(huì)議記錄，我們看到在2015年三月，中國這邊第一次提出這個(gè)概念。從2015年的專項(xiàng)工作組分工的時(shí)候，中國牽頭TF5的研究

TF1防水保護(hù)專項(xiàng)組、TF2低電量防護(hù)專項(xiàng)組、TF3電解液泄露專項(xiàng)組、TF4可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)專項(xiàng)組、TF5熱失控專項(xiàng)組、TF6電池荷電狀態(tài)專項(xiàng)組、TF7防火專項(xiàng)組、TF8商用車專項(xiàng)組、TF9可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)安全報(bào)警專項(xiàng)組9個(gè)專項(xiàng)組(TF)組成

備注：從2012-2014年初步的工作，主要是在電池做安全實(shí)驗(yàn)層面去討論的，主要討論針刺實(shí)驗(yàn)什么的，然后切入到內(nèi)短路的討論進(jìn)一步演化成這個(gè)實(shí)驗(yàn)

2017年9月 EVS-GTR第14次會(huì)議之后，在ISO標(biāo)準(zhǔn)6469-1:2007/Amd 1: Electrically propelled road vehicles – Safety specification – Part 1: On-board rechargeable energy storage system (RESS) Amendment 1 Safety management of thermal runaway propagation也加入了這個(gè)條目。

2）EVS-GTR 第一階段的成果和第二階段工作

如下所示，第一階段在熱失控實(shí)驗(yàn)的重復(fù)性和可實(shí)驗(yàn)性方面存在很多的考慮，在第二階段的主要工作是開發(fā)這個(gè)方法。第一階段的結(jié)論是各個(gè)汽車企業(yè)需要提供文件證明當(dāng)電池系統(tǒng)如果發(fā)現(xiàn)內(nèi)短路需要檢測(cè)出來告知乘客一邊及早出來

EVS-GTR– Phase I

The EVS-GTR requires manufacturers to provide documentation that demonstrates their system design to provide awarning to vehicle occupants in the event of a single cell thermal runaway due to internal short circuit to allow safe egress from the vehicle.EVS-GTR currently does not specify a thermal runaway propagationtest procedure.

第二階段工作：圍繞著這些問題，從熱失控傳播引發(fā)車輛事故的實(shí)際支撐，模擬單電芯熱失控、電芯熱失控檢測(cè)和阻斷措施、可重復(fù)性和可實(shí)驗(yàn)性還有引發(fā)熱失控的方法和環(huán)境。這些工作在全球范圍內(nèi)目前都在做研究。

Is thermal propagation due to an internal short single cell thermal runaway a problem in the field?

Simulation of a single cell thermal runaway

Elimination of Detection and Intervention Technologies

Ignition of vented gases

Evaluation Criteria

Repeatability and Reproducibility

Manipulation of test-device

Specifics of initiation methods and environmental conditions

有關(guān)這方面的細(xì)節(jié)工作，我會(huì)在接下來做一些整理，特別是各個(gè)成員國在提交文件和相關(guān)的一些實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)和一些階段性的結(jié)論。如加拿大NRC

1.熱失控傳播測(cè)試中主動(dòng)熱管理的重要性

2.考慮整個(gè)系統(tǒng)響應(yīng)的重要性

3）我們的燒車為啥偏多？

這個(gè)表格，大家可以看一看，大眾說我用了1100萬顆電芯、通用說我用了5000萬顆電芯、福特說3500萬顆電芯都沒由于電芯的內(nèi)短路出現(xiàn)熱失控傳播的現(xiàn)象。

我覺得啊，電池系統(tǒng)的安全必須由電芯來解決，電芯要保證安全，就必須采用更穩(wěn)定的材料，更安全的設(shè)計(jì)。我一直在看王博的這一頁P(yáng)PT，我們是刻意放低電芯的安全要求，讓他們降本提高能量密度，然后去做熱失控傳播實(shí)驗(yàn)來評(píng)估整車的安全性還是在源頭守住一些基本的要求，在電芯層面的安全性上，選用更厚的隔膜，在電芯的設(shè)計(jì)層面不要做減法。這里是不是源頭錯(cuò)了?

小結(jié)：熱失控這個(gè)問題，全球都在研究，但是我們中國的從業(yè)者面臨更多的壓力。我一直想我們?cè)谀姆矫驽e(cuò)了，在電池安全標(biāo)準(zhǔn)要求，在熱失控實(shí)驗(yàn)的提出，很多地方我們都做對(duì)了，為什么走到現(xiàn)在起火都是此起彼伏的呢？在哪個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上，我們一定是做錯(cuò)了什么選擇題。