事實(shí)上，由于網(wǎng)約車服務(wù)的普及，許多城市的交通壓力大幅增加。一旦網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)一步推出自動(dòng)駕駛服務(wù)，打車出行變得更便宜且更有競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)城市街道來說是一個(gè)潛在的負(fù)擔(dān)。

作者提到加州大學(xué)教授亞當(dāng)米拉德-鮑爾(Adam Millard-Ball)在《交通政策雜志》(Journal of Transportation Policy)上的一項(xiàng)新研究，教授認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車將大幅增加交通流量。

他預(yù)測(cè)道，隨著越來越多的人把雙手從方向盤上解放開來，街上的汽車數(shù)量可能會(huì)呈指數(shù)級(jí)增長。

此外，另一項(xiàng)嚴(yán)重的問題是當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車不被使用時(shí)，它要去哪。作者給出三個(gè)選擇：停回家，停在外面某些地方，或者繞圈。

最有可能的是這些汽車將漫無目的地繞著街道轉(zhuǎn)，而不是找地方付費(fèi)停車。

在這種情況下，為了避免出現(xiàn)上述現(xiàn)代城市問題，作者認(rèn)為有必要更靈活地考慮一下“擁堵費(fèi)”這個(gè)解決方法。

現(xiàn)有的擁堵收費(fèi)方案有幾種不同類型，作者介紹稱，主要是指劃定城市內(nèi)核心商圈或者特定區(qū)域作為收費(fèi)區(qū)，對(duì)駛?cè)胫付▍^(qū)域的車輛征收統(tǒng)一或可變的費(fèi)用。

該系統(tǒng)通過路標(biāo)架和攝像系統(tǒng)記錄車牌，或追蹤車輛上的應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)監(jiān)管。所有的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)都包含道路使用費(fèi)用。

這樣的變價(jià)系統(tǒng)可以很好地協(xié)助解決上述問題。

自動(dòng)駕駛汽車為了避免交費(fèi)，可以選擇停在市中心或外圍區(qū)域，而不是像幽靈一樣在街道上繞圈等待搭載乘客，從而達(dá)到減少交通流量的目的，讓城市交通變得順暢。

擁堵收費(fèi)可以對(duì)汽車使用量暴增的現(xiàn)象產(chǎn)生一定制約作用。

作者介紹稱紐約市將從2021年開始劃定擁堵區(qū)，雖然最終的收費(fèi)結(jié)構(gòu)仍有待確定，但專家表示，此后它每年可能帶來超過10億美元的資金，用于支持公共交通升級(jí)。

在大西洋對(duì)岸，倫敦于2003年首次實(shí)施這項(xiàng)政策，進(jìn)入核心的8平方英里區(qū)域成本約為15美元。

從2002年到2014年，進(jìn)入中央商務(wù)區(qū)的私家車減少了39%，效果明顯。然而，隨著網(wǎng)約車服務(wù)的快速增長，擁堵再次加劇。

在華盛頓特區(qū)和洛杉磯地區(qū)，同樣的特定區(qū)域變價(jià)付費(fèi)體系為司機(jī)和乘客提供了另一種選擇，他們可以選擇付費(fèi)行駛在自由通行的車道上，免受堵車之苦。

消費(fèi)者打車的成本上升了，但這就是保持交通暢通的代價(jià)。

作者還舉例了新加坡的擁堵收費(fèi)模式，通過在中心商務(wù)區(qū)及劃定區(qū)域設(shè)立積分點(diǎn)，視時(shí)間和交通狀況對(duì)通過積分點(diǎn)的汽車收取0—3美元，斯德哥爾摩采用了類似邏輯，每天每輛車的最高限價(jià)約為11.30美元。

擁堵收費(fèi)作為一個(gè)基于市場(chǎng)的監(jiān)管系統(tǒng)，能夠在交通擁堵高峰期一定程度上制約道路上的車輛數(shù)量。

與此同時(shí)，這些系統(tǒng)可以改善空氣質(zhì)量和公眾健康，收取的資金可以幫助支持和改善運(yùn)輸系統(tǒng)。

現(xiàn)代城市的整個(gè)生態(tài)環(huán)境都是圍繞著汽車來規(guī)劃和建造的，以至于沒有機(jī)動(dòng)交通工具幾乎難以生存。

此外，隨著時(shí)間的推移，人們自己結(jié)合市場(chǎng)營銷和平庸的工藝創(chuàng)造了一個(gè)不必要的升級(jí)周期，汽車修理和維護(hù)變得越來越復(fù)雜，從而必須依賴于一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械和經(jīng)銷系統(tǒng)

尤其是在自動(dòng)駕駛普及之后，或許走在街上不再是車讓行人，而是人躲著車走，或者只有坐車才能安全出行。

作者最后呼吁道人們最需要的是人的城市，而不是汽車的城市，我們必須提前預(yù)防，才能確保自動(dòng)駕駛汽車可以讓城市變得更美好，而不是更糟。