蔚來用一周時間，將股價拉升了72%。天臺上抄底的股民也終于喘了口氣。

這波股價巔峰出現(xiàn)在北京時間11月5日晚。當(dāng)時官方放出的消息是：蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛技術(shù)公司Mobileye共同宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺NP 2.0打造L4級別自動駕駛車型，Mobileye也將批量采購蔚來專門為其定制的特別版車型，用于智能出行服務(wù)。

冷靜點看，無論是基于Mobileye在視覺感知領(lǐng)域的市占率，還是出于既往合作關(guān)系的考量，二者此次合作完全在情理之中，意料之中。

就在一夜間，市場將這件事造勢為，蔚來或?qū)⒊蔀槿蚴着慨a(chǎn)L4級自動駕駛汽車的品牌。

或者說，無論廠商還是用戶，似乎都在針鋒相對地把智能差異化的矛頭指向自動駕駛。用戶端對于這項未來技術(shù)的關(guān)注程度幾乎開始與電動產(chǎn)品續(xù)航里程齊頭并進，這也極大程度上激發(fā)了幾位新造車頭部參戰(zhàn)者的勝負(fù)欲。

事實上，在經(jīng)歷相當(dāng)長一段時間的窮追猛打之后在自動駕駛系統(tǒng)功能層面，國內(nèi)新造車企基本都已站在“特斯拉Autopilot基礎(chǔ)版輔助駕駛功能”的水平線上。關(guān)鍵技術(shù)落地的當(dāng)下，車云菌選擇了威馬、小鵬、蔚來三位聲量最大且各具特色的選手，希望能夠從多個維度拆解這場戰(zhàn)役格局：

表格數(shù)據(jù)逐一對比下來，高下立判。

功能體驗

站在用戶的角度來看，系統(tǒng)的功能體驗始終是最直觀的對比標(biāo)準(zhǔn)。

此前，車云菌曾真實評測過威馬新EX5、小鵬2019款G3以及蔚來ES8。綜合業(yè)內(nèi)人士的實車體驗，威馬Living Pilot應(yīng)該是傳統(tǒng)車企“痕跡”最重的一套自動駕駛系統(tǒng)，全程嚴(yán)令禁止在城區(qū)開啟輔助駕駛功能，突出一個“穩(wěn)”字。

在L2級自動駕駛階段，威馬選擇使用博世提供的全套自動駕駛解決方案，因此其提供的幾項輔助駕駛功能也只是完成了一家車企的基本功。稍有遺憾的一點在于，當(dāng)車輛遇到匝道等彎道曲率過大，或照明條件極度嚴(yán)苛的場景時，系統(tǒng)目前尚不能很好地完成識別工作。

蔚來NIO Pilot也面臨同樣的問題。在實際測試過程中，系統(tǒng)多數(shù)情況下能夠識別并自動補齊模糊或缺失的車道線，但目前算法仍舊無法識別墻、欄桿以及路障等障礙物。同時，當(dāng)車輛遭遇車道線突然消失等系統(tǒng)無法辨別的情況，NIO Pilot將自動退出轉(zhuǎn)向輔助功能，僅保留ACC的車速控制及車距保持，并發(fā)出“滴嘟”的一聲提示音提示駕駛員立刻接管方向盤。

所幸，雖然功能不夠驚艷，但威馬一定程度上考慮到了本土司機的駕駛習(xí)慣。在高速公路上，許多中國駕駛員在變道前并不習(xí)慣開啟轉(zhuǎn)向燈。而在EX5開啟輔助駕駛功能時，用戶可以直接變換車道。系統(tǒng)在檢測到有外力介入后，會自動退出轉(zhuǎn)向輔助狀態(tài)，而非選擇與駕駛員“爭奪”方向盤。在車輛完成變道動作后，系統(tǒng)會重新識別車道線，并主動進入輔助轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

對此，官方表示其中的邏輯是這樣的：“沒有加入打轉(zhuǎn)向燈變道功能，主要是考慮到目前國內(nèi)的道路情況。希望‘打轉(zhuǎn)向燈變道’這一項工作交給司機來完成，防止剛打轉(zhuǎn)向燈，后車就快速跟上而引發(fā)事故。”

單就轉(zhuǎn)向輔助這一個功能而言，各個車企展現(xiàn)出的自動駕駛邏輯完全不同。相比威馬選擇將車輛主導(dǎo)駕駛權(quán)保留在司機手中，蔚來NIO Pilot則稍微開放一些。在其額外增加的轉(zhuǎn)向輔助及轉(zhuǎn)向燈控制變道功能開啟后，車速在50km/h以上且駕駛環(huán)境滿足條件時，用戶便可以通過動轉(zhuǎn)向燈撥桿實現(xiàn)車輛自主變換車道。

而當(dāng)系統(tǒng)判定周遭環(huán)境存在碰撞風(fēng)險時，變道指示線不會完全亮起，同時在儀表盤中出現(xiàn)紅色警示標(biāo)識，車輛將等待10秒鐘嘗試再次變道。如果超出這一時間限制仍未完成變道動作，系統(tǒng)便自動解除轉(zhuǎn)向燈控制變道功能。行業(yè)標(biāo)桿特斯拉Autopilot則會持續(xù)等待，在合適時機再次進行變道嘗試。

整體而言，威馬living pilot與蔚來NIO Pilot是能夠完成其宣傳層面的功能的，可以說達(dá)到了其對用戶的承諾。而相比威馬比較柔和的制動釋放，蔚來此前在剎車方面的體驗并不算好。在跟車過程中，如果前車緊急剎車，NIO Pilot會保持與前車距離，一起“急?！?，而非像人類駕駛員考慮到與前車間的距離冗余。

至于小鵬XPilot，由于車云菌此前評測時系統(tǒng)尚未釋放“打轉(zhuǎn)向燈變道”及“低速（時速小于60km）自動巡航”，因此無法直接進行對比。而就以“方向盤脫手警示”來看，小鵬系統(tǒng)整體風(fēng)格仍舊比較極客。

為了充分保障輔助駕駛階段司機精神狀態(tài)的高度集中，量產(chǎn)車型通常都會設(shè)置方向盤脫手提醒。在車輛發(fā)出警報后，G3的駕駛員無需左右扭動方向盤各種施加力度，只要一只手輕握方向盤，就能解除警報。

相比之下，小鵬主打的輔助駕駛亮點始終在APA自動泊車系統(tǒng)。威馬和蔚來卻并未在此功能上耗費多少筆墨，后者也是在7月29日的OTA更新中才為ES8增加了S-APA功能，利用超聲波傳感器檢測兩車間的泊車空位，完成水平及垂直車位泊入。

小鵬APA自動泊車系統(tǒng)

即便如此，小鵬G3在實際測試中仍舊存在無法識別路面數(shù)字等問題。自動駕駛副總裁也曾對媒體坦言，實現(xiàn)APA的100%的成功是非常難的：“雖然小鵬現(xiàn)在的成功率還在百分之六七十左右，但在業(yè)內(nèi)已經(jīng)算是比較成功的了，這方面也希望用戶能稍微調(diào)整下期望值。”

為了進一步提升自動泊車的成功率，小鵬在7月28日針對性地對多場景全自動泊車系統(tǒng)進行了升級：360度全景可視泊車輔助系統(tǒng)優(yōu)化，顯示界面新增左、右視圖。同時，加入一批全新泊車場景，現(xiàn)可支持帶路沿的平行車位、旁邊有立柱的垂直車位，并增加了對雪糕桶、立起地鎖、路肩和其他典型障礙物的識別。聚焦體驗方面，面對中國特色的狹窄車位，系統(tǒng)會主動建議使用遙控泊車，在這一過程中，外后視鏡將自動折疊。此外，在方向變換過程中的加減速，團隊也針對性地進行了優(yōu)化。

在某種程度上的“示弱”之后，小鵬也提出，在APA、ACC功能的實現(xiàn)過程中，G3是受供應(yīng)商限制的?！肮?yīng)商希望在絕對安全的情況下再將功能釋放下來，我們也在不斷的協(xié)商中?！?/p>

迭代路徑

而這位“限制”小鵬XPilot功能釋放的供應(yīng)商，就是博世。

現(xiàn)階段小鵬G3仍舊不能免俗地選擇了博世作為其硬件供應(yīng)商，同時其ACC、AEB等前項感知功能也交由博世完成。對比來看，小鵬與威馬在方案硬件配置上的高度雷同也就不足為奇了。

而這樣一套“博世全家桶”式的方案如今幾乎已經(jīng)成為L2級自動駕駛的標(biāo)配。其主要包括1個前置高清攝像頭、3個毫米波雷達(dá)、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達(dá)。前置與后置的毫米波雷達(dá)可以針對前方90°160米內(nèi)，后方150°80米的范圍內(nèi)進行監(jiān)測，同時考慮到對抗雨霧雪等惡劣天氣的干擾因素。而最關(guān)鍵的前置攝像頭探測距離約為120米，承諾可以識別4根車道線+16個物體（包括車和人）。

蔚來ES8傳感器方案

在這一階段，蔚來堅持的自主研發(fā)方案就已經(jīng)與友商拉開了差距。目前，蔚來在產(chǎn)車型的自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)包含1個三目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭和Mobileye EyeQ4芯片。

相比單目攝像頭，不同視角的三個攝像頭各司其職。長焦攝像頭用來探測遠(yuǎn)距離目標(biāo)和交通信號燈，正常焦距攝像頭用來監(jiān)測車輛前方一般距離道路狀況，廣角攝像頭負(fù)責(zé)探測車頭兩側(cè)和近距離目標(biāo)。NIO Pilot通過三目攝像頭可以實現(xiàn)道路標(biāo)識識別、遠(yuǎn)/近光燈自動切換、車道保持及車道偏離預(yù)警、前方碰撞預(yù)警及自動緊急剎車等功能。同時，還有4顆環(huán)視攝像頭用來實現(xiàn)全景影像功能。

此外，12顆超聲波雷達(dá)分布在車頭和車尾，可探測車輛周圍5.5m范圍內(nèi)的物體，以此實現(xiàn)車輛盲點監(jiān)測、車道變換預(yù)警、側(cè)方開門預(yù)警、自動泊車等功能。而為了實現(xiàn)更遠(yuǎn)的探測距離，蔚來在車頭及車身兩側(cè)分別布置了1個及4個毫米波雷達(dá)。

值得一提的是，蔚來ES8是全球首臺裝載Mobileye EyeQ4芯片的量產(chǎn)車，成功補位特斯拉，一舉打破此前“威馬汽車或?qū)⒆钤缡褂米詣玉{駛芯片EyeQ4”的傳聞。李斌也無比光榮地將這件事搬上了當(dāng)年ES8上市發(fā)布會，自此EyeQ4與NIO Pilot的宣傳期幾乎全程綁定。

在這種對比之下，小鵬G3卻被曝出使用名為“Powered by Mobileye”的感知模塊。據(jù)Mobileye中國區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍介紹稱，公司自2018年開始正式以“Powered by Mobileye”的形式推出中國版定制化產(chǎn)品”。即Mobileye只提供核心攝像頭和芯片，合作方可以在Mobileye的半成品上作外觀和軟件界面上做適當(dāng)?shù)亩ㄖ苹?，還可以加上GPS、SIM卡等豐富的功能。

看起來，小鵬遠(yuǎn)不滿足于當(dāng)下顯現(xiàn)出的方案差距。2019年關(guān)將過，自動駕駛團隊便急匆匆地對外揭示了自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的計劃細(xì)節(jié)，并將在即將上線的轎跑E28上集中落地。

小鵬E28傳感器布置

據(jù)報道，E28將采用視覺感知為主的技術(shù)路線，8個攝像頭作為主傳感器，并針對中國場景和不同精度進行位置布置。除此之外，車輛搭載的5個最新的第五代雷達(dá)技術(shù)，相比第四代雷達(dá)提高了兩倍角分辨率。而為了增強視覺定位的安全冗余，小鵬也計劃與合作伙伴定制定位模塊，以實現(xiàn)20厘米左右的定位精度。

從整體硬件來看，這款E28基本是瞄準(zhǔn)L3級自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)進行匹配。吳新宙透露，當(dāng)下G3的全場景自動泊車、ACC等輔助駕駛功能尚停留在L1水準(zhǔn)，在E28完成SOP時，全團隊將完成完全自研的L2級自動駕駛功能的推送。在后續(xù)9-12個月的時間內(nèi)，小鵬將通過3-4次OTA更新完全釋放所有L3級自動駕駛功能，包括高速自主變道及記憶泊車等。

屆時，XPilot將對應(yīng)迭代至3.0版本。顯而易見，小鵬走了一條技術(shù)逐級演進的路線，通過自動駕駛功能的不斷疊加最終實現(xiàn)自主研發(fā)的無人駕駛。一路走來，團隊系統(tǒng)版本的迭代規(guī)劃展開為：

1、XPilot 2.0，實現(xiàn)全景式自動泊車+LCC+ACC功能。

2、XPilot 3.0，將實現(xiàn)記憶泊車和高速公路場景下的自動駕駛，全面自主研發(fā)端到端的軟件IP。

3、XPilot 4.0，將會實現(xiàn)自動泊車功能以及高速/城市路段自動駕駛，并且搭配更優(yōu)化的傳感器硬件方案。預(yù)計在2021年―2022年間，搭載在小鵬汽車的豪華版SUV。

4、XPilot x.0，實現(xiàn)限定場景下的完全自動駕駛，2024年―2025年期間，L4級的自動駕駛方案將會搭載小鵬的汽車上。

XPILOT升級歷程

與逐步實現(xiàn)自主研發(fā)的小鵬團隊不同，從自研起步的蔚來在路徑選擇上大相徑庭。

李斌在媒體面前明確表示，以ES8目前的硬件架構(gòu)，其傳感器和運算能力無法實現(xiàn)L4級自動駕駛，也絕不會宣布可以做到L3?！皥F隊目前已經(jīng)開始研發(fā)下一個平臺的車。隨著ADAS逐步優(yōu)化，目前360多人的自動駕駛Team，很大一部分精力都會放在L4平臺的開放上?！?/p>

也就是說，蔚來打算跳過L3直接到L4。濃眉大眼的李斌直言：“今天不用更多傳感器，是做不到L4。有些公司宣稱攝像頭可以，但以產(chǎn)業(yè)共識來看，是有誤導(dǎo)的?！痹趥鞲衅骱托酒猓嚻筮€需要考慮整車元器件的冗余與備份，蔚來需要時間完整設(shè)計這個體系。

團隊架構(gòu)

李斌的毅然決然，與自動駕駛團隊的徹底換血有著必然聯(lián)系。

2016年8月，蔚來與威馬及小鵬一樣，還在ES8與博世L2級自動駕駛解決方案的磨合期中死磕。2個月后，時任公司首席開發(fā)官兼北美首席執(zhí)行官伍絲麗（Padmasree Warrior）邀請Jamie Carlson加入蔚來，擔(dān)任高級技術(shù)總監(jiān)。他曾主導(dǎo)特斯拉Autopilot 1.0的開發(fā)，且剛剛從蘋果的自動駕駛項目Project Titan中離開。

而面對伍絲麗，李斌從來不吝贊美。他相信伍絲麗憑借自身在硅谷的超強影響力，能夠幫助剛剛起步的蔚來招兵買馬，與當(dāng)?shù)?a href="http://m.brongaenegriffin.com/v/" target="_blank">科技公司迅速建立聯(lián)系，以此獲得合作伙伴和供應(yīng)商的信任。要知道，在發(fā)展自動駕駛的過程中，來自硅谷的軟件算法及先進人才，絕對是一劑必需的藥引。

可為車型量產(chǎn)忙得焦頭爛額的李斌萬萬沒想到，產(chǎn)品上市后最先暴露的問題就出在智能網(wǎng)聯(lián)方面。蔚來北美團隊對于軟件及硬件工作的大包大攬，導(dǎo)致其在本土市場出現(xiàn)了“水土不服”的情況。后續(xù)硬件排除故障的工作也進行得十分痛苦，在大洋彼岸的美國工程師的“遠(yuǎn)程指導(dǎo)”下，整個調(diào)試過程舉步維艱。更何況，其中還穿插著北美團隊與中國總部長期以來對于技術(shù)方向及把控積攢的矛盾。

伍絲麗（左）與李斌（右）

痛定思痛，2018年11月，李斌舍了伍絲麗。

到12月中旬，伍絲麗正式離職，其原本負(fù)責(zé)的北美業(yè)務(wù)改向中國總部匯報。其中，自動駕駛、數(shù)字系統(tǒng)、信息架構(gòu)等業(yè)務(wù)直接由蔚來CEO李斌負(fù)責(zé)；CDC（智能座艙）業(yè)務(wù)團隊，則向位于北京的時任蔚來汽車軟件負(fù)責(zé)人莊莉匯報。

李斌自己頂替了伍絲麗的位置。這就意味著北美團隊的業(yè)務(wù)部門將逐步收歸中國，其4個業(yè)務(wù)部門的負(fù)責(zé)人也直接向李斌匯報，包括自動駕駛副總裁Jamie Carlson、數(shù)字系統(tǒng)副總裁Craig North、蔚來CIO Ganesh V. Iyer。

然而，李斌這次趕赴灣區(qū)的“旅程”，卻嚴(yán)重拖延了蔚來系統(tǒng)版本的更新。尤其是NIO Pilot，其主要功能原本計劃在2018年底實現(xiàn)，后又延遲至2019年第一季度。在ES6的發(fā)布會上，李斌面對臺下1000多名ES8車主的起哄，硬著頭皮把NIO Pilot的內(nèi)容又發(fā)布了一遍。

事實上，李斌比任何人都要著急。早在Jamie最初加入團隊時，李斌便下達(dá)了一項任務(wù)：從現(xiàn)在開始，從零自主研發(fā)一套自動駕駛系統(tǒng)。

Jamie答應(yīng)了。在他的帶領(lǐng)下，NIO Piolt團隊幾乎是用了18個月時間再造了一個“Autopilot”。

伴隨著產(chǎn)品落地，李斌執(zhí)掌下的團隊也終于穩(wěn)定下來。如今蔚來NIO Pilot團隊采用“硅谷+上?！蹦Ｊ?，硅谷負(fù)責(zé)吸收全球頂尖人才，上海在蔚來智能駕駛總監(jiān)章健勇的帶領(lǐng)下負(fù)責(zé)系統(tǒng)功能軟件的開發(fā)、集成和驗證。擺在他們面前唯一的問題只有時差。

蔚來NIO Pilot

除了創(chuàng)始人直管軟件業(yè)務(wù)之外，小鵬分居兩地的自動駕駛團隊與蔚來的運作模式基本相同。小鵬自動駕駛團隊大部分在國內(nèi)，負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品的定義和運營、與整車項目的配合、集成、測試以及最重要的研發(fā)。“由于國內(nèi)團隊的工程經(jīng)驗豐富，所以與國內(nèi)整車團隊的配合度也比較高?！眳切轮嬲f道。

而其核心算法團隊全部都在美國，工作覆蓋從算法運研到數(shù)據(jù)訓(xùn)練到模型優(yōu)化到硬件落地，以及定位、激光雷達(dá)的處理、雷達(dá)的處理等等，提供核心技術(shù)。后續(xù)，中國團隊再去定義具體功能對于每個模塊的要求，要求北美的團隊或者核心算法團隊按時按質(zhì)量地來交付這些功能。兩地團隊配合進行，完成大規(guī)模路試。

從小鵬公布的招聘信息來看，公司確實在努力向自主研發(fā)方向靠攏，希望補齊加強核心感知算法模塊開發(fā)的團隊人才。團隊重點招收機器學(xué)習(xí)工程師（北美）、AI視覺產(chǎn)品專家（北京）以及自動駕駛軟件開發(fā)專家。吳新宙表示，以上領(lǐng)域需要相當(dāng)長的技術(shù)積累和經(jīng)驗，團隊核心算法的成員都是博士畢業(yè)。另外，也有團隊專注在產(chǎn)品的落地、測試以及和周邊團隊的配合，扮演集成的角色。

小鵬自動駕駛組織架構(gòu)?

與二者相比，威馬在自研自動駕駛方面可以說是沒有野心。曾不斷有業(yè)內(nèi)人士評價該公司稱：“威馬是一家硬件為王的企業(yè)?！?/p>

這背后，或許是沈暉“傳統(tǒng)汽車人”的經(jīng)歷在作祟。車云菌獲悉，威馬汽車攜手百度成立的 “智能汽車全球聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”設(shè)在成都研究院，雙方宣稱投入大量資源致力于自動駕駛量產(chǎn)研發(fā)工作。然而成都研究院作為全球研發(fā)總部，事實上是在負(fù)責(zé)智能電動汽車三電系統(tǒng)的研發(fā)集成以及推進自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化進程。

同時，成都全球研發(fā)總部與位于綿陽的威馬汽車自動駕駛技術(shù)中心以及美國硅谷人工智能研究院形成聯(lián)動，共同構(gòu)建威馬集自動駕駛研發(fā)和測試一體的產(chǎn)業(yè)布局。

這就意味著，三大技術(shù)部門之間的職責(zé)并沒有明確劃分。而手握硬件技術(shù)的成都研究院，也天然地掌控著較強的話語權(quán)，全權(quán)負(fù)責(zé)自動駕駛方案的落地工作。

自研之爭

事實上，這場關(guān)于“自研話語權(quán)”的爭奪，恰恰象征著自動駕駛技術(shù)在各家企業(yè)內(nèi)部的“座次表”。

從技術(shù)層面來講，博世作為國際頂級Tier 1廠商，其拿出的自動駕駛系統(tǒng)一定經(jīng)過充分的驗證測試，具備極強的可靠性與穩(wěn)定性。作為博世的“忠實客戶”，沈暉曾對媒體表示：“當(dāng)一個核心供應(yīng)商給你提供東西的時候，永遠(yuǎn)都是聯(lián)合研發(fā)。這個過程中誰提出要求和標(biāo)準(zhǔn)？我們。誰來測試他有沒有達(dá)到要求？我們。這里面的技術(shù)含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)重要過這個供應(yīng)商給你提供的東西本身。”

然而，就是這樣一套成熟的技術(shù)方案，在部分車企眼中卻成了“黑匣子”一樣的存在。何小鵬甚至在朋友圈將其稱為“供應(yīng)商的全家桶標(biāo)準(zhǔn)方案”。他們共同秉持著一個觀點——智能汽車是軟件定義的。

在車企與供應(yīng)商的采購過程中，主流供應(yīng)商們提供的傳感器自帶ECU和算法，這部分恰恰構(gòu)成了廠商的技術(shù)核心。OEM們負(fù)責(zé)的部分僅僅局限于最后的方案適配上車以及路試。可這些經(jīng)過處理的識別好的物體早已被封裝完畢，不是原始的數(shù)據(jù)及特征輸出，車企只能在此基礎(chǔ)上進行后續(xù)運算處理，無法推演其運算邏輯，更難以在車輛陷入極端場景（coner-case）時主動找到問題進行修復(fù)。

長遠(yuǎn)來看，車企后續(xù)推進OTA的整個進程中仍要依賴Tier 1提供的后期技術(shù)支持和維護，其時間完全取決于后者的開發(fā)進度，更難以形成差異化的產(chǎn)品力。

現(xiàn)階段而言，決心自主研發(fā)的車企需要努力彌補與主流供應(yīng)商方案的差距。而威馬堅持以整車能力為基準(zhǔn)，保證自動駕駛的安全可靠是唯一要素，似乎并不認(rèn)同在當(dāng)下頂著技術(shù)與成本的風(fēng)險去追求未來高階自動駕駛系統(tǒng)及數(shù)據(jù)帶來的迭代優(yōu)勢。

威馬living pilot

因此，威馬雖然后續(xù)計劃與百度Apollo共同研發(fā)面向L3及L4的自動駕駛技術(shù)，卻不急于短期內(nèi)拉回主動權(quán)。畢竟自動駕駛技術(shù)，恐怕也僅僅是入門智能汽車的無數(shù)門檻之一。

但身披“極客”標(biāo)簽的小鵬已經(jīng)開始著手加速這一進程?，F(xiàn)階段小鵬G3使用的XPilot 2.0版本，核心的前向感知部分便是由博世負(fù)責(zé)。技術(shù)“命門”在生意伙伴手里的感覺令人不安。這也促使團隊決定從3.0版本起，感知技術(shù)必須要完全替換為自主研發(fā)。

公司相關(guān)負(fù)責(zé)人曾經(jīng)表示，現(xiàn)有車型以集成軟硬件為主，采用了博世及Mobileye的現(xiàn)有模塊，很快就會發(fā)現(xiàn)算法無法自主更改，進而不能進行快速迭代。

小鵬“自主”的第一步，是想把芯片與算法剝離開來。在一個高性能、可編程的車規(guī)級芯片上，結(jié)合場景進行算法研發(fā)，打通數(shù)據(jù)。于是，小鵬選用了英偉達(dá)2018年最新發(fā)布的AI超級計算芯片Xavier，以融合處理來自車輛雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)和超聲波等傳感器的感知數(shù)據(jù)。

小鵬在提供自主研發(fā)的中國式自動駕駛軟件系統(tǒng)的同時，也成為了國內(nèi)首家預(yù)定德賽西威最新款自動駕駛域控制器的主機廠，攜手完成自動駕駛計算平臺的硬件開發(fā)。在簽約儀式現(xiàn)場，三方宣布在硬件層面合作的基礎(chǔ)上，還將在數(shù)據(jù)采集與標(biāo)定、軟件開發(fā)、云端訓(xùn)練等層面深入交流。

在轉(zhuǎn)向獨立自主的這條路上，小鵬為了平衡產(chǎn)品量產(chǎn)與技術(shù)演進，選擇了一種相對聰明的做法。要知道，從小鵬最初亮相至今，自動駕駛能力就時刻被其頂在腦門上，擺在大眾面前。在這種策略之下，自主研發(fā)成了“不得不”的選擇。

蔚來卻全然不同。面對自研自動駕駛這件事，這家新造車企寧愿推遲消費者預(yù)期，也要完成一套全新的NIO Pilot。

幸運的是，他們做到了。單就自主研發(fā)三目攝像頭而言，蔚來仍舊在與特斯拉并駕齊驅(qū)。其可以實現(xiàn)52度一般性道路狀況的監(jiān)測、28度探測遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈；150度探測車身側(cè)面和短距離插隊的車輛。

蔚來ES8全球首裝Mobileye EyeQ4

當(dāng)然，蔚來坦誠現(xiàn)階段NIO Pilot仍舊離不開Mobileye EyeQ4提供的海量數(shù)據(jù)。團隊至今已完成：3，000，000+km整車測試、300，000+km性能優(yōu)化、40，000，000+km Moblieye視覺驗證、功能安全設(shè)計和分析。

而這些，是蔚來當(dāng)初放棄博世方案的結(jié)果。對于這家新造車企業(yè)而言，相比自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，系統(tǒng)迭代成長的生命力更為重要。如果團隊對于系統(tǒng)Know-how一無所知，其交付后必將面臨新增用戶功能及迭代開發(fā)的難題。無法讓產(chǎn)品通過OTA不斷完成進化，也就不能給予蔚來作為豪華車企的競爭優(yōu)勢。

所以蔚來從不吝嗇向用戶推廣NIO Pilot，也根本沒有指望借此盈利。此前，對于前期沒有選配 NIO Pilot 的用戶，蔚來提供了后裝升級服務(wù)，定價為4.5萬元。7月初，官方宣布了NIO Pilot的降價計劃，表示8月31日前該后裝升級服務(wù)價格由降至3.9萬元。

或者說，自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)只是蔚來產(chǎn)品的基本護城河?！绑w驗至上”的蔚來，野心在于借助無人駕駛場景的實現(xiàn)，使得人車交互價值最大化。在最近一次更新中，NOMI已經(jīng)優(yōu)化了對于Pilot功能的一些關(guān)鍵場景的提示支持。自動駕駛技術(shù)落地的當(dāng)下，蔚來思路清晰：首先要做的是打通NOMI，解決“開啟ADAS系統(tǒng)”這一交互體驗的痛點。

總體而言，通過自動駕駛的大體路線足以管窺威馬、小鵬以及蔚來的產(chǎn)品邏輯。站在這一角度思考，三位選手的對抗似乎從來都不在同一個維度之上。