無(wú)人駕駛的落地不僅在技術(shù)研發(fā)、工廠投產(chǎn)、資質(zhì)認(rèn)可等硬性條件中需要花費(fèi)一定的時(shí)間，乘用車(chē)由于駕駛場(chǎng)景的復(fù)雜性，在與人的博弈中仍有很長(zhǎng)一段路要走。而無(wú)人駕駛初創(chuàng)企業(yè)由于融資難、體量小、人員流動(dòng)大等原因與傳統(tǒng)車(chē)企和科技巨頭的差距也將繼續(xù)拉大。

2017年，無(wú)人駕駛領(lǐng)域的一位天才創(chuàng)業(yè)者找到我，他曾是谷歌最早研究無(wú)人駕駛的成員之一。我和他在北京中關(guān)村聊了大概3個(gè)小時(shí)，聊完之后，我告訴他，無(wú)人駕駛在中國(guó)10年之內(nèi)難以落地。

彼時(shí)，無(wú)人駕駛在中國(guó)可謂風(fēng)生水起，造車(chē)新勢(shì)力紛紛涌現(xiàn)，2017年許多無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司還拿到了大額融資。

國(guó)家層面，2017年6月，工業(yè)和信息化部形成了《國(guó)家車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)）（2017年）》（征求意見(jiàn)稿）;同年12月，工信部又印發(fā)了《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)列為頭等培育目標(biāo)。

由于大環(huán)境利好以及創(chuàng)業(yè)者個(gè)人的自信，那時(shí)，他對(duì)我的觀點(diǎn)并不認(rèn)可。如今他的公司正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型。Alphabet旗下公司W(wǎng)aymo的CEO John Krafcik也在2018年11月表示，未來(lái)幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在，無(wú)人駕駛汽車(chē)也將一直存在限制。

此時(shí)，距離Waymo開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)已經(jīng)過(guò)去了近十年。其測(cè)試?yán)锍掏黄?000萬(wàn)英里，在眾多自動(dòng)駕駛公司中遙遙領(lǐng)先，Waymo的判斷是基于他們數(shù)年來(lái)的技術(shù)積累和實(shí)踐，在行業(yè)內(nèi)具有很強(qiáng)指導(dǎo)意義。

自動(dòng)駕駛技術(shù)按照自動(dòng)化的能力分為L(zhǎng)0-L5，L0是完全人工駕駛，L1至L3屬于輔助自動(dòng)駕駛，操作主體依然是人類(lèi)駕駛員，提升效率有限。L4、L5分別為高度自動(dòng)化和完全自動(dòng)化，屬于我談?wù)摰臒o(wú)人駕駛的范疇。為什么我不看好無(wú)人駕駛，核心在于無(wú)人駕駛是和人的博弈。

第一，之所以說(shuō)5-10年，自動(dòng)駕駛在中國(guó)難以成立。原因如下：首先，研發(fā)至少需要2年，初步研發(fā)成果在工廠落地又要2-3年。工廠出來(lái)后，還需要取得相應(yīng)資質(zhì)和牌照，這樣又要花1-2年。這是非常樂(lè)觀的估算，總共加起來(lái)至少5年時(shí)間。

第二，5年之后終于可以上路了，就開(kāi)始了和人的博弈。無(wú)人駕駛完全按照規(guī)則來(lái)判斷，紅燈停、綠燈行。但有的行人不遵守交通規(guī)則，比如亂闖紅燈。我認(rèn)為至少十年之內(nèi)，這種現(xiàn)象難以杜絕。一旦發(fā)生撞人事件，不管是什么原因，從政策角度來(lái)看，一定會(huì)面臨管制。

所以，無(wú)人駕駛未來(lái)最大的敵人不是系統(tǒng)也不是技術(shù)。我覺(jué)得系統(tǒng)和技術(shù)總有一天會(huì)實(shí)現(xiàn)的，但是一旦面臨和人的博弈，基本上10年之內(nèi)，在中國(guó)是難以落地的。

值得注意的是，這里所提到的無(wú)人駕駛難落地指的是乘用車(chē)場(chǎng)景。但是無(wú)人駕駛作為提升效率、降低成本的技術(shù)在以下幾個(gè)領(lǐng)域，我認(rèn)為非常有前景：

第一， 物流行業(yè)。在某些相對(duì)封閉的公路或者園區(qū)，進(jìn)行物流運(yùn)輸。因?yàn)榄h(huán)境相對(duì)單純，主要考慮車(chē)輛間距離、線(xiàn)路、交通情況就可以實(shí)現(xiàn)。比如目前有些大型貨物運(yùn)輸在小范圍封閉空間里已經(jīng)落地了。

第二，各種工程器械的自動(dòng)駕駛。工程器械是在工地、礦區(qū)等相對(duì)封閉的場(chǎng)地進(jìn)行作業(yè)，且駕駛員成本很高。一位工程機(jī)械行業(yè)的CEO告訴我，在中國(guó)，光是給這些駕駛員發(fā)工資，一年也有1000億-2000億元。如果這方面實(shí)現(xiàn)無(wú)人化，就會(huì)大大降低成本。

總之，在無(wú)人的、相對(duì)封閉的區(qū)域，無(wú)人駕駛未來(lái)會(huì)有很大的發(fā)展空間。隨著人口老齡化以及低生育率，未來(lái)的中國(guó)急需要解決人力成本問(wèn)題。

基于以上判斷，新經(jīng)濟(jì)100人在過(guò)去3-4年內(nèi)，無(wú)人駕駛概念火爆、資本爭(zhēng)相追逐之時(shí)，一家乘用車(chē)領(lǐng)域的無(wú)人駕駛公司都沒(méi)報(bào)道過(guò)，唯一報(bào)道過(guò)的與無(wú)人駕駛相關(guān)的公司是圖森未來(lái)。這是一家無(wú)人駕駛卡車(chē)品牌， 公司旗下的L4級(jí)別無(wú)人駕駛卡車(chē)可以用于高速公路貨運(yùn)和港內(nèi)集裝箱碼頭運(yùn)輸及其相似場(chǎng)景，為城際物流運(yùn)輸提供自動(dòng)駕駛解決方案。

過(guò)去兩三年風(fēng)光無(wú)限的自動(dòng)駕駛公司，如今一部分已經(jīng)銷(xiāo)聲匿跡，存活者要么已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)型，要么兩條腿走路——發(fā)展封閉場(chǎng)景內(nèi)的低速車(chē)、或者輔助駕駛技術(shù)，讓自身?yè)碛性煅芰?，從這場(chǎng)寒冬中存活下來(lái)。

對(duì)于技術(shù)、算法驅(qū)動(dòng)的初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，被大公司收購(gòu)或許是條不錯(cuò)的出路，例如Cruise、Argo AI分別被通用、福特收購(gòu)。然而隨著各家自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸趨同，創(chuàng)業(yè)公司跟巨頭之間的差距也會(huì)愈加明顯。商業(yè)化遙遙無(wú)期，無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司的整體生存現(xiàn)狀不容樂(lè)觀。

沒(méi)有脫離時(shí)代與社會(huì)之外的公司。正如我在2019年新經(jīng)濟(jì)100人零界峰會(huì)上的演講所說(shuō)：在當(dāng)今無(wú)邊界時(shí)代，未來(lái)任何創(chuàng)業(yè)者都需要把國(guó)家、社會(huì)、時(shí)代、技術(shù)的趨勢(shì)與個(gè)人利益相結(jié)合。

無(wú)人駕駛的公司們亦是如此。