在聊完微型車以后，我們把目光轉(zhuǎn)向 PSA，這家公司在歐洲占了非常大的小型車的市場。而面臨碳排的壓力，PSA 的新能源發(fā)展規(guī)劃，主要依托兩個平臺來做 PHEV 和 BEV，特別是 BEV 上面的多個品牌都采用一個電池一種配置，是很有意思的事情。

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CMP 的 BEV 通用平臺

目前乘用車?yán)锩?，PSA 的純電版車型都是依托 CMP 平臺來打造的，這個兼容油車的平臺設(shè)計的電池組容量為 50kWh，電池模組由寧德時代提供，平臺上的 WLTP 工況下的平均續(xù)航里程為 300－350km，支持 7kw／11kW 慢充以及 100kw 快充兩種充電模式。

PSA 的 CMP 平臺電動汽車示意圖

依托這個平臺做的電動汽車，基本是一個品牌一個，從 DS T－tens、Opel 的 Corsa－e 和標(biāo)志的 e208 和 e2008。根據(jù)歐洲的插電車型銷量來看，PSA 在歐洲還沒一款車型能進(jìn)前 20，這次一下子暴風(fēng)驟雨般推出相同規(guī)格相似特性，整體都一樣的套娃組合，到底呈現(xiàn)出什么樣的結(jié)果真的難以預(yù)料。在商用車上面，PSA 推出了一款純電動 MPV，采用的兩個電池選型，50kWh 和 75kWh，其中 50 kWh 電池，WLTP 工況下最高 200 公里，續(xù)航 75 kWh 電池，WLTP 工況下最高 300 公里續(xù)航，這個 75kWh 版本到底是否能兼容升級是后續(xù)推出更大一些的純電動最大的疑問。

PSA 在 CMP 平臺衍生出來的 6 款車

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Corsa－E 的電池系統(tǒng)

Corsa－E 這款車是法國人讓德國的 Opel 技術(shù)中心采用的 CMP 架構(gòu)的首個車型，電動版本做的最早，BEV 采用的是前驅(qū)的模式，電池系統(tǒng)分成兩個接口，前面出驅(qū)動，后面進(jìn)入直流快充的接口。

Corsa E 的布置

如果我們仔細(xì)看這個電池系統(tǒng)，采用的是標(biāo)準(zhǔn)模組，從布置的來看也是采用橫豎到處放的模式。模組采用 10 個單模組，在后端采用了 4 組三明治模組的側(cè)放的方式來做的。

在后方的兩個三明治模組布置時候，出現(xiàn)兩個泄壓閥朝著模組方向完全對著的方式進(jìn)行，如果我們之前分析過的單個電芯開閥之后，這里既沒有排氣的通道，而且直接對著模組蓋板噴了上去，這么個弄法從這個角度來看會加速跨模組的熱擴散，加上這些走勢非常特殊的銅排。

三明治電池模組布置

這個電池系統(tǒng)，在電氣和布局上面，對于整體的布置有兩個疑問：

1）配電盒分成兩部分，在中部的模組附近布置了一個，然后在二層模組的位置布置了一個

2）由于需要同時在兩個地方引出前驅(qū)和直流充電接口，所以整個銅排布置的非常繞 BMS 布置的位置在前端，這個整體的美感讓我們想起了之前捷豹路虎的 I－pace，兩個放在一起倒是也有一定的可比性。

CMP 的 50kWh 電池平臺

這么操作，使得接口附近的區(qū)域都比較擁擠，包括這個 BMS 上還需要做一些電流的連接，怎么看從我們現(xiàn)在的考慮好像都不太妥當(dāng)。

電池包的前后接口

小結(jié)：今年歐洲這么多企業(yè)都在把之前等著看的純電動汽車計劃不斷往前推，在缺乏經(jīng)驗積累和之前鋪墊的情況下，到底能兌現(xiàn)多少真的不好說啊。
責(zé)任編輯：wv