我想做一個系列，把國內(nèi)主要的OEM在電池策略方面的選擇，按照2.5年這樣的一個周期來做一個回顧，首先還是從國內(nèi)車企（北汽、廣汽、吉利、長城、奇瑞和三個央企）和新造車企業(yè)，包括合資企業(yè)在選電池方面的策略這幾個企業(yè)開始。當(dāng)然這里需要有一個深挖的過程，主要涉及到不同車型。本文是從自主車企比較典型的開始，先選三個代表性的比較強的北汽、廣汽和吉利。

1、主要車企的概覽

1）北汽

北汽其實也是分為好幾個階段，從EC系列的多供應(yīng)商選擇，到EU系列的幾乎是唯一供應(yīng)商，目前再往前走一步情況也是相似的。特別是從2019年開始，所有的EU5系列都是CATL供應(yīng)的（EU7、EX5、EX3）；國軒主要是一部分EU300,孚能分到了EC5、ET3。

圖1 北汽電池供應(yīng)商的情況

所以從北汽的后續(xù)操作來看，在高端品牌AC Fox導(dǎo)入SKI，就分成了高端合資供應(yīng)；中端走量的寧德供應(yīng)，低端國軒、孚能和其他補充的供應(yīng)局面。

備注：北汽是沒有和寧德時代合資但是用量很大的企業(yè)，這里在普萊德時代過渡到下一階段不知道是否有變化

2）廣汽

廣汽的電芯選擇分為三個過程，開始初選BEV 寧德時代的電芯，PHEV采用萬向的軟包電芯。在2019年在PHEV切換寧德的PHEV電芯，在Aion S上采用分供的模式，在2020年導(dǎo)入孚能的電芯，寧德的供應(yīng)比例在Aion S和Aion V上都下降了。目前只有Aion LX是寧德時代獨家供應(yīng)。

圖2 廣汽的三年供應(yīng)商變遷

在這個里面，最重要的產(chǎn)品就是Aion S的起量過程，這是較早采用高能量密度電芯的產(chǎn)品（177Ah 235Wh/kg），從2019年5月份開始拉量。

圖3 廣汽主力產(chǎn)品Aion S的供應(yīng)

從廣汽的節(jié)奏來看，總體的供應(yīng)格局應(yīng)該會有變化，在導(dǎo)入了中航和孚能兩家以后，寧德的供應(yīng)比例應(yīng)該會逐步下降。

備注：廣汽和寧德時代的合資電芯企業(yè)好久沒有消息了，原來預(yù)期是2019年10月左右開工建設(shè)的

3）吉利

吉利是最早采用寧德時代42Ah電芯做BEV的企業(yè)，所以延續(xù)到2018年A級車主選是寧德，A00級別供應(yīng)很多五花八門；隨著2019年A級車的需求在網(wǎng)約車大增，迎來一波增長，吉利導(dǎo)入了欣旺達、中航鋰電和力神三家B點供應(yīng)商，延續(xù)到2020年的態(tài)勢是相似的?？傮w的供應(yīng)格局沒有差異，B點只是補充。

圖4 吉利的2018-2019年電池供應(yīng)格局

前段時間吉利和寧德時代的合資電芯企業(yè)在四川開工，這里的需求主要從Polestar、Volvo、領(lǐng)克、幾何和帝豪等多個品牌需求，電芯保供應(yīng)的壓力還是有的，不確定和LG Chem的合資電芯企業(yè)何時能供應(yīng)

2、這幾家企業(yè)的選擇小結(jié)

從這三年的尺度來看，以上所說的這三家企業(yè)在電芯的選取上已經(jīng)是很努力的，但是這里面也有幾個問題：

1）國內(nèi)寧德時代之前在能量密度和電芯迭代，其實最主要是產(chǎn)能方面領(lǐng)先二三線企業(yè)很大一塊，使得在2018年-2019年總體有市場的時候，成為主選是必然的，在2020年需求下來以后，幾家企業(yè)都有一定的調(diào)整空間

2）國外電芯企業(yè)，沒能參與國內(nèi)的2017-2020年的需求大潮，使得往國內(nèi)供應(yīng)的產(chǎn)能和價格方面出現(xiàn)了挺大的落差，目前來看這些企業(yè)到底在性能、壽命、成本、一致性上到底能帶來多少差異化的體驗是值得關(guān)注的。目前能量密度的事情暫時是被放一邊，關(guān)注點在安全和成本方面，目前形成的高端和低端齊放，網(wǎng)約車和出租車沉寂，也為國外電芯企業(yè)進入國內(nèi)車企做的高端車型的條件會好一些。差異點看來可能在快充特性上

3）二線的B點供應(yīng)商，目前最大的問題是保證持續(xù)的供應(yīng)和市場份額，還有持續(xù)的融資和投入，隨著大眾、戴姆勒和BMW甚至是PSA的選擇，國內(nèi)和國外并舉的，二線電池企業(yè)能起來2-3家還是有可能的，主要是分陣營的。我的理解還是類似于按照國外車企的電芯設(shè)計要求做類似全方面的設(shè)計+生產(chǎn)代工的模式