插混車型在政策與市場的雙重施壓下，腳步似乎愈發(fā)蹣跚。

留給插混技術(shù)路線的時間還有多少？

年前，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》正式公布，插混車型遭遇當(dāng)頭一棒?！靶抡敝胁粌H進一步加嚴(yán)了插電混動車輛申請新能源專用牌照額度的要求，更是明確了在2023年1月起不再發(fā)放插電混動(含增程式)車輛專用牌照額度。這表明在插混車型滲透率最高的城市中，插混車型正在喪失主要競爭優(yōu)勢，市場加速向純電領(lǐng)域傾斜。

可以預(yù)見的是，隨著減排壓力趨緊，插混車型逐漸完成新能源轉(zhuǎn)型的過渡使命，上海既不是第一個限制插混發(fā)展的城市，也不會是最后一個。

NEDC下，WLTC上

而就在上?！靶抡卑l(fā)布半個月后，工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB 19578-2021）也正式發(fā)布，并將于2021年7月1日起正式實施。此次修訂中最引人矚目的內(nèi)容無疑是工況切換，目標(biāo)是在2025年前，傳統(tǒng)能源乘用車、插電混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，面對中國工況導(dǎo)入、國六排放標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同等情況并存的復(fù)雜局面，乘用車第五階段標(biāo)準(zhǔn)制定的主要原則和事項之一便是油耗目標(biāo)值及限值將基于WLTP重新確定，并在2021年一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。

這意味著以往被大眾所熟知的NEDC標(biāo)準(zhǔn)將會退出歷史舞臺，取而代之的則是更為嚴(yán)苛的WLTC標(biāo)準(zhǔn)。

在探討工況標(biāo)準(zhǔn)切換對于插混車型的影響之前，必須先了解NEDC與WLTC的區(qū)別。簡單來說，前者體現(xiàn)的是車輛在時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對油耗影響等理想場景下的能耗水平，而后者則是表現(xiàn)車輛在車速波動大、怠速工況少，速度區(qū)間廣，測試周期長且沒有特別規(guī)律性等瞬態(tài)工況的能耗水平，更接近實際使用情況。

這樣的工況差別無疑是為消費者帶來了福音，但是對于車企而言，如果沒有系統(tǒng)性的優(yōu)化，插混與普混的能耗表現(xiàn)將會大打折扣，不僅會使得產(chǎn)品競爭力進一步下降，還會影響企業(yè)積攢雙積分。

此前，由于NEDC全程僅僅行駛11公里，而插混車型能耗測試結(jié)果可近似簡化為B狀態(tài)燃料消耗量×25/（最大純電續(xù)航里程+25），現(xiàn)行的插混車型在如此短的里程中并且沒有電耗方面的要求，很容易便創(chuàng)造了1L左右的綜合油耗。

以理想one舉例，在進行CAFE積分的工信部綜合油耗計算時，它的油耗可以達到8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，與實際使用油耗中間存在著6-7倍的差距，這是不符合法規(guī)考核預(yù)期的。并且一旦引入WLTC工況，理想one的耗電量可能將會明顯增加，純電續(xù)航里程迅速下降，綜合油耗則將隨之上升。

因此，在工況切換后，插混車型原本的續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)必將遭受沖擊，這倒逼著主機廠必須重新調(diào)校動力系統(tǒng)，優(yōu)化插混技術(shù)，在應(yīng)對日趨收緊的政策法規(guī)的同時提升產(chǎn)品市場競爭力。

可這條優(yōu)化之路勢必困難重重。從上述公式中可以看出，想要把綜合油耗降低，有兩個最直接的方法：一是增加純電續(xù)航里程，二是降低發(fā)動機油耗?？蓡栴}在于增加純電續(xù)航需要面對的最直接問題便是成本控制，而高額的三電成本恰恰是插混缺乏競爭力的關(guān)鍵因素。

至于降低發(fā)動機油耗明顯會更加困難，研發(fā)與制造都將付出巨大代價。此時，類似于理想one這樣搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機的插混車型將會面臨一個尷尬的兩難處境，一方面降低發(fā)動機油耗以提高油耗表現(xiàn)的代價較大，另一方面，新工況之下，小排量渦輪增壓發(fā)動機在低負荷狀態(tài)下的油耗優(yōu)勢將會消失，反而是自然吸氣或者大排量渦輪增壓的發(fā)動機會有更好的表現(xiàn)。

插混何歸？

可見面對WLTC的奔涌來襲，插混市場正在經(jīng)歷一系列的“蝴蝶效應(yīng)”。事實上，早在2018年，歐洲WLTP強制生效早期，多家歐洲車企便不約而同采取降價促銷的措施，像帕薩特 GTE、高爾夫 GTE等重要插混車型甚至選擇直接停售，歐洲產(chǎn)業(yè)巨頭們紛紛陷入僵局，也導(dǎo)致各大車企堅定了純電的發(fā)展大趨勢。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾在當(dāng)時表示：“除非轉(zhuǎn)變以滿足新規(guī)則并調(diào)整供應(yīng)鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機會，作為汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者生存下來。”

現(xiàn)在，新標(biāo)準(zhǔn)切換的陣痛也逐漸傳導(dǎo)至國內(nèi)市場。在去年底，工信部組織對乘用車、客車、專用車等3個類別的新能源汽車產(chǎn)品監(jiān)督檢查時，在耗電量方面，廣汽傳祺就出現(xiàn)了工況條件下百公里耗電量（加權(quán)）超過備案參數(shù)值問題，導(dǎo)致“一致性”違規(guī)。其中主要的原因就在于企業(yè)在工信部備案時用的是NEDC工況，但實際工況下測到的數(shù)值要遠高于NEDC工況。

過去多年間，插混市場只有比亞迪和上汽榮威在全力主推，直到2020年理想出現(xiàn)之后，其他傳統(tǒng)車企也紛紛跟進推出了一些插混車型，但實際的市場重心仍然放在既有的燃油車市場，插混車型更像是一個補充。

如今，插混的盛宴仍在繼續(xù)。2021年1月11日，比亞迪發(fā)布三款搭載超級混動技術(shù)的插電混動車型，擬于3月正式上市；1月20日，長城發(fā)布搭載檸檬混動技術(shù)的WEY摩卡插電混動版，將于年內(nèi)正式上市；東風(fēng)本田首款插電混動車型CRV-V也于2月正式上市……

可插混車型在政策與市場的雙重施壓下，腳步似乎愈發(fā)蹣跚。數(shù)據(jù)顯示，我國2020年新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%：其中，插電式混合動力汽車銷量僅為25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%，相較于2015年36%的總銷量占比呈現(xiàn)逐年走低的趨勢。

中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深此前在接受采訪時曾表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的占比將達到95%，剩余5%為插混汽車，與現(xiàn)在‘八二分’的格局不太一樣。”

更何況，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，插混車型依然強烈依賴特大以及大型城市市場，銷量占比達到75%。當(dāng)上海毅然決然地頒布“新政”之后，作為插混市場的頭部勢力，上汽乘用車只能“打碎了牙齒往肚里咽”，一旦其他限牌大型城市也開始收緊插混指標(biāo)，以理想、比亞迪為代表的插混勢力又該何去何從呢？

是NEDC還是WLTC？是插混還是純電？其中的本質(zhì)問題是，從全生命周期碳排放的角度來說，各大面向未來的車企應(yīng)當(dāng)根據(jù)能源結(jié)構(gòu)的發(fā)展規(guī)律，妥善平衡地布局與規(guī)劃實現(xiàn)碳排放目標(biāo)的產(chǎn)品。

原文標(biāo)題：新聞|插混“變天”

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