最近鋰礦和各類大宗材料開始漲價(jià)，電池相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)的周期開始調(diào)整。在追溯中國(guó)2018年到2021年電池成本下降路徑方面有一些解釋和探討，更有更多的疑問1）在這里核心的問題在于，中國(guó)龍頭動(dòng)力電池企業(yè)和韓國(guó)電池企業(yè)之間的電池成本是由什么拉開的，在接下來上游資源鏈條出現(xiàn)往上趨勢(shì)下，這種最直接的價(jià)格差異是否能持續(xù)？2）以特斯拉和大眾為代表，所謂的車企進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)，通過電池設(shè)計(jì)、材料控制、工廠效率提升和Pack等方面的降本，是否真的能在當(dāng)前的環(huán)境下在未來兌現(xiàn)。3）假定未來中國(guó)、美國(guó)、歐洲都要形成自己的電池從資源、精煉到材料和電芯加工的產(chǎn)業(yè)鏈（這樣才有長(zhǎng)期的價(jià)值，才能讓相關(guān)的就業(yè)留在當(dāng)?shù)?，本地的企業(yè)能活下去），這種搶資源是否讓資源端有了有利的博弈地位。

第一部分 電池成本價(jià)格我們首先還是看一個(gè)基準(zhǔn)，也就是寧德時(shí)代在年報(bào)里面給出的它的電池系統(tǒng)價(jià)格（這里包含了LFP、三元），從這個(gè)價(jià)格到我們實(shí)際采購(gòu)價(jià)的修正，我們大概能看出來，電池系統(tǒng)Wh單價(jià)的價(jià)格從2元+開始往0.9毛走。

我們核算下這個(gè)降幅的年降在補(bǔ)貼退坡大幅度下，是按照-30%走的，隨著補(bǔ)貼下降的幅度開始往正常的-10%。按照寧德的說法，動(dòng)力電池系統(tǒng)成本中，材料成本約占80%，工費(fèi)成本約20%；在這個(gè)過程中，材料降本包括商務(wù)降本（產(chǎn)業(yè)鏈上投資和主導(dǎo)權(quán)議價(jià)）和研發(fā)降本（單Wh需要更少的材料，也就是我們之前經(jīng)歷的從42Ah到180Ah電芯的發(fā)展），工費(fèi)主要是推行智能制造，改進(jìn)生產(chǎn)工藝、提高產(chǎn)品良率，兩條大的路徑。

在這里中國(guó)的動(dòng)力電池成本下降有一些特殊的地方

1）中國(guó)從2015-2017年高速擴(kuò)展，到2018年電池需求和車的量橫盤三年，對(duì)比全球來看，除了歐洲在2020年快速上升以外，中國(guó)的電池產(chǎn)業(yè)鏈和資源上游是有一個(gè)價(jià)格高的擴(kuò)產(chǎn)周期和需求萎縮下價(jià)格下跌的周期2）在這個(gè)過程中，中國(guó)電池行業(yè)經(jīng)歷了一輪非常殘酷的市場(chǎng)占有率的集中差異，也就是隨著電池價(jià)格快速下降，龍頭的幾個(gè)企業(yè)還在綁定車企和逆勢(shì)擴(kuò)產(chǎn)，不斷拉大競(jìng)爭(zhēng)力的差異，所以確實(shí)存在在供需錯(cuò)位的很強(qiáng)商務(wù)降本推動(dòng)

所以某個(gè)意義上來看，我個(gè)人以為電池售價(jià)下降-60%，明面成本-50%是上面兩個(gè)效應(yīng)推動(dòng)的。

從2017年在補(bǔ)貼300km+車型推動(dòng)的需求下，三元材料的價(jià)格拉高到一個(gè)峰值，鐵鋰的價(jià)格一路往下降。鐵鋰的價(jià)格在2020年年中達(dá)到了一個(gè)非常低的價(jià)格，隨著10月開始的需求拉動(dòng)價(jià)格開始往上走。

在五礦證券的上游碳酸鋰價(jià)格的分析中，這個(gè)資源價(jià)格的供需錯(cuò)位也是非常值得對(duì)比的。我當(dāng)時(shí)去一里坪鹽湖考察的時(shí)候（2017年11月），當(dāng)時(shí)是碳酸鋰價(jià)格高企的時(shí)候。隨著三年橫盤，除了中國(guó)之外的需求低迷，中國(guó)在2018-2020年三年中是企業(yè)維持，企業(yè)不斷提高效率，只有少數(shù)企業(yè)能獲取盈利的階段。

中美歐三個(gè)區(qū)域，中國(guó)在電芯、正負(fù)極材料、精煉和資源方面布局等環(huán)節(jié)上有了極大的話語權(quán)，這里面尤其是電芯企業(yè)從上下游商務(wù)的調(diào)節(jié)能力是非常強(qiáng)的，這就造成了一個(gè)快速下降的成本曲線下，還能維持可觀的利潤(rùn)。在這里的討論問題是，在歐洲和美國(guó)發(fā)展下面的電池工廠的時(shí)候（歐洲的第一階段是讓電池企業(yè)在歐洲建立工廠，然后鼓勵(lì)歐洲的電池企業(yè)，讓車企投資和保證供應(yīng)，政府出貸款和金融資源，同時(shí)鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同；而美國(guó)直接上來，就讓車企和控制得住的電池企業(yè)合資，然后兩個(gè)地方未來都可以學(xué)習(xí)中國(guó)來限定電池生產(chǎn)地），同時(shí)是否復(fù)用中國(guó)已經(jīng)有的正負(fù)極還有材料的產(chǎn)能，是否復(fù)用電池原料和精煉的能力？

這里就分成，東亞電池投資組，還有歐洲扶持的創(chuàng)新企業(yè)組，前者從愿景上還是希望做好了材料運(yùn)過去（其實(shí)最好是做好了過去注液一下搞定），后者是在歐洲政府扶持一個(gè)獨(dú)立可控的鏈條。所以這里，我們可以理解為歐美一定會(huì)搭建一個(gè)為普及25%（歐洲400萬、美國(guó)400萬）和50%（歐洲800萬和美國(guó)800萬）所準(zhǔn)備的產(chǎn)業(yè)鏈條。 從這個(gè)意義上，從10-50GWh這樣的規(guī)模，到未來TWh是分成三個(gè)獨(dú)立的區(qū)域，對(duì)資源端去詢價(jià)，資源端的資本和產(chǎn)能擴(kuò)張，會(huì)經(jīng)歷新一輪的需求暴漲，價(jià)格暴漲，電池成本壓力山大的過程，而且這一輪歐美還是在高企的補(bǔ)貼，和中國(guó)開始慢慢市場(chǎng)化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)錯(cuò)位。備注：后面美國(guó)人一定也是要這么做的

小結(jié)：所以我個(gè)人判斷，如果美國(guó)和歐洲確定真的要玩電動(dòng)汽車，玩電池產(chǎn)業(yè)鏈后續(xù)是要形成三個(gè)區(qū)域的能力競(jìng)爭(zhēng)。而且從戰(zhàn)略需要上，歐美可以忍受相對(duì)價(jià)格較高的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)過程，這對(duì)于我們想要做的市場(chǎng)化平價(jià)拓展，其實(shí)是很難去談價(jià)格。也就是說，中國(guó)之前有70-80%的電芯生產(chǎn)能力，和材料配套，等到歐美建立了這么多電芯工廠，把材料廠建設(shè)過去，后面區(qū)域的議價(jià)權(quán)就那么強(qiáng)，客觀存在你沒辦法用商務(wù)能力去談價(jià)格。比的單純就是電芯設(shè)計(jì)（這玩意最終是均一化的），產(chǎn)線效率還有良率。

原文標(biāo)題：動(dòng)力電池成本下降是否能持續(xù)？

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