在全球碳減排行動日益緊迫的背景下，航空業(yè)作為碳排放的重要來源之一，正面臨前所未有的環(huán)保壓力與轉型挑戰(zhàn)。國際民航組織（ICAO）推出的"國際航空碳抵消及減排機制（CORSIA）"及航空運輸行動小組（ATAG）發(fā)布的全球民航運輸2050年實現凈零碳排放聲明，共同構筑了全球航空業(yè)的綠色低碳發(fā)展目標。為應對這一挑戰(zhàn)，混合電推進系統(tǒng)（Hybrid Electric Propulsion System, HEPS）作為綠色航空動力的關鍵技術路徑，憑借其顯著的節(jié)能減排潛力，已成為全球航空動力領域的研究焦點?；旌蟿恿ο到y(tǒng)通過智能能量管理，實現了動力系統(tǒng)效率與環(huán)保性能的雙重提升，為航空產業(yè)綠色發(fā)展開辟了新路徑。

傳統(tǒng)航空發(fā)動機設計方法已難以滿足航空動力高效、節(jié)能、環(huán)保和長壽命的可持續(xù)發(fā)展需求。2000年以來，綠色航空動力技術發(fā)展進入新階段，主要技術方向包括風扇齒輪傳動技術、開式轉子技術和混電技術。其中，混電技術融合了燃氣渦輪發(fā)動機和電機兩種動力源，利用儲能裝置和電機功率輸出實現對扭矩和推力需求的動態(tài)響應，并通過"削峰填谷"的方式優(yōu)化燃氣渦輪發(fā)動機的工作狀態(tài)，使其在高效區(qū)間運行，在降低排放、噪聲和燃油消耗方面展現出巨大潛力。

本文從混電航空動力系統(tǒng)的核心優(yōu)勢出發(fā)，系統(tǒng)分析其關鍵技術發(fā)展現狀與未來方向，重點關注飛機-發(fā)動機匹配設計、系統(tǒng)性能與結構設計、渦輪機結構、電推進系統(tǒng)優(yōu)化、航空電池技術與能量存儲系統(tǒng)等核心領域，以期為國內混電航空動力的研發(fā)提供技術參考。

一、綠色航空動力技術發(fā)展與研究進展

2000年以來，綠色航空動力技術的發(fā)展進入了新的階段，種類不斷拓展，目前進入工程使用的技術方向主要有以下3種：

（1）風扇齒輪傳動技術。在風扇與低壓壓氣機間安裝新型減速器可以使風扇與低壓渦輪均處于最優(yōu)轉速下工作，從而使發(fā)動機與渦輪的總級數、葉片數大幅減少。普惠公司自1998年開始研發(fā)PW8000高涵道比渦扇發(fā)動機，2008年重新立項后改稱為PW1000G系列發(fā)動機，該系列發(fā)動機在推力和涵道比方面均有顯著提升，具備低油耗、低噪聲的優(yōu)良特性。羅?羅公司的“超扇”發(fā)動機技術驗證機上也采用了行星齒輪傳動風扇，其涵道比預計能達到15∶1。

（2）開式轉子技術。該技術取消了傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機的外涵道，轉子葉片直接暴露在空氣中。這類發(fā)動機結合了渦扇和渦槳發(fā)動機的優(yōu)點，通過增加旁通比提升推進效率、降低油耗，但需通過設計和材料優(yōu)化來降低暴露轉子葉片可能增加的噪聲。據可持續(xù)發(fā)動機革命性創(chuàng)新（Revolutionary innovation for sustainable engines，RISE）項目實施方CFM國際公司透露，RISE開式轉子發(fā)動機的效率將比LEAP發(fā)動機提高20%。該公司計劃在2025年后開始使用A380飛機進行開式轉子驗證機的飛行測試。

（3）混電技術。該技術融合了燃氣渦輪發(fā)動機和電機2種動力，利用儲能裝置（如電池、超級電容等）和電機功率輸出/消耗實現對扭矩和推力需求的動態(tài)響應，并通過“削峰填谷”的方式優(yōu)化燃氣渦輪發(fā)動機的工作狀態(tài)，使其盡量在高效區(qū)間運行，在降低排放、噪聲和燃油消耗方面具有很大的潛力。因此，混電航空動力已成為綠色航空背景下先進動力系統(tǒng)的重點研究類型之一，受到廣泛關注。

2010年，美國國家航空航天局格林研究中心聯合多家企業(yè)和科研單位開展電氣化飛機推進項目，已先后開展6種不同概念飛機設計的混電航空動力系統(tǒng)研究，包括N3-X、ESAero、STARC-ABL、SUGAR Freeze/Volt、X-57 Maxwell和PEGASUS。該項目計劃于2025年完成大型EAP構型驗證，2035年實現商用單通道飛機（如波音737級別）的混電動力系統(tǒng)服役。2017年，空客、羅?羅和西門子3家公司合作研發(fā)混電動力飛機E-Fan X/E-Airbus，其中，E-Fan X混電動力技術驗證機已經完成地面測試。同年，俄羅斯中央航空發(fā)動機研究院（CIAM）于莫斯科航展上披露了第一臺渦輪電推進飛機發(fā)動機的研制計劃，并展出了500 kW概念發(fā)動機模型。2019年，貝爾公司展出了首架配裝賽峰集團混電動力系統(tǒng)（HEPS）的Nexus空中出租車。同年，大合（Daher）公司、空客公司和賽峰集團宣布共同開發(fā)EcoPulse分布式混電動力演示驗證機，其基于大合公司的TBM 900單發(fā)渦槳飛機研發(fā)，已于2023年完成首飛 。2021年，CFM國際公司開展RISE計劃，研發(fā)開式風扇架構發(fā)動機并引入混電系統(tǒng)。2024年，羅?羅公司宣布已完成320kW的電機首臺驗證機的組裝，并開始臺架試驗 。綜上所述，國外在混電航空動力領域已經進入工程實踐階段。

國內在混電航空動力領域的研究尚處于起步階段，各研究所和高校在電耦合傳動結構分析、航空電池技術、能量管理技術等方面開展了前期研究。同時，在工程技術方面也開展了研究項目，例如中國航發(fā)四川燃氣渦輪研究院與遼寧通用航空研究院合作，將30kW級電驅動涵道風扇配裝到銳翔RX-1電動飛機，并在2021年完成了飛行演示；中國航發(fā)湖南動力機械研究所聯合山河科技有限公司，將80kW級混電發(fā)動機試裝在阿若拉SA60L輕型運動飛機上，并于2022年完成了飛行試驗。國內的混電航空動力功率較低，總體研發(fā)進度和國外相比仍有一定差距。

二、混電航空動力的核心優(yōu)勢

混電航空動力系統(tǒng)通過將傳統(tǒng)燃氣渦輪發(fā)動機與電推進系統(tǒng)有機結合，形成了兼具兩者優(yōu)勢的新型動力架構。其核心優(yōu)勢主要體現在節(jié)能減排、噪聲控制與性能優(yōu)化三大領域。

2.1 節(jié)能減排優(yōu)勢

混電動力系統(tǒng)通過動力耦合裝置實現燃油發(fā)動機與電動機的高效協同，在飛行各階段動態(tài)調整動力分配。以eVTOL（電動垂直起降飛行器）的典型任務剖面為例，在垂直起降階段，電動機獨立提供瞬時高功率升力，避免燃油發(fā)動機低效運行；巡航階段則切換為燃油動力驅動，同時通過發(fā)電機為電池充電，形成優(yōu)化的能量管理模式。這種設計使發(fā)動機始終運行在最佳工況區(qū)間，油耗較傳統(tǒng)系統(tǒng)降低超30%，碳排放降低30%-50%，完全符合國際航空碳減排協議要求。

相較于純電動方案，混電系統(tǒng)的漸進式技術路徑更易被行業(yè)接受——企業(yè)可在現有燃油平臺基礎上集成電驅動模塊，顯著降低研發(fā)成本與供應鏈風險。湖南泰德航空技術有限公司的實踐驗證了這一路徑的可行性，其通過流體控制技術與電機算法的耦合創(chuàng)新，成功將混合動力系統(tǒng)應用于無人機靶機等場景。

2.2 噪聲控制與性能優(yōu)化

混電系統(tǒng)在噪聲控制方面具有天然優(yōu)勢。電動推進系統(tǒng)在運行過程中產生的噪聲遠低于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，特別是在起降階段，通過電動推進可實現更安靜的運行。研究表明，采用混電系統(tǒng)的eVTOL飛行器可將噪音控制在65分貝以內，滿足城市空運的嚴苛噪音要求。

在性能優(yōu)化方面，混電系統(tǒng)通過智能能量管理實現了動力"削峰填谷"。在需要高推力時（如起飛階段），電池組可提供額外功率輔助；在低功率需求階段，剩余動力可用于電池充電。這種功率平衡機制使得核心燃氣渦輪發(fā)動機可設計在更優(yōu)的工作點運行，不僅提高了整機效率，還延長了發(fā)動機壽命。系統(tǒng)架構上，采用雙行星輪系結構的創(chuàng)新構型，通過鎖止器組合控制實現純電驅動、混合驅動、增程發(fā)電等多模式無縫切換，顯著提升了系統(tǒng)適應性與可靠性。

三、混電航空動力系統(tǒng)關鍵技術發(fā)展現狀

3.1 飛機-發(fā)動機匹配設計技術

飛機與發(fā)動機的一體化設計是混電航空動力系統(tǒng)實現最優(yōu)性能的關鍵。與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)不同，混電系統(tǒng)的分布式推進特性為飛機氣動布局帶來了新的可能性。例如，NASA的N3-X概念機將推進電機安裝在機翼后緣，通過邊界層抽吸效應顯著降低阻力；STARC-ABL概念則在機身后部布置電動風扇，利用機身邊界層能量提高推進效率。

在eVTOL等新型飛行器領域，混電系統(tǒng)與飛行平臺的匹配更為復雜。湖南泰德航空技術有限公司在增程式發(fā)電配套系統(tǒng)領域的實踐表明，通過動態(tài)功率分配策略，可實現垂直起降高功率需求與巡航階段經濟性的平衡。其研發(fā)的增程式系統(tǒng)將eVTOL航程顯著提升至400-500公里，遠超純電方案的局限性，覆蓋更廣闊的應用場景。

3.2 混電動力系統(tǒng)性能設計

混電動力系統(tǒng)的性能設計核心在于能量管理策略與功率分配優(yōu)化?；谀Ｐ皖A測控制（MPC）的智能能量管理方案已成為競爭焦點，江蘇大學提出的自適應ECMS策略通過機器學習算法動態(tài)優(yōu)化功率分配，使燃油經濟性提升25%-68%。

在系統(tǒng)架構層面，Turbine Based Combined Cycle（TBCC）推進系統(tǒng)代表了混電動力系統(tǒng)的高性能方向，它集成渦輪發(fā)動機用于低至中速飛行，與吸氣式組件結合實現高達5馬赫以上的超高速飛行。美國國防高級研究計劃局（DARPA）與美國空軍正在合作開發(fā)高馬赫燃氣渦輪（HMGT），重點突破高溫度材料、先進冷卻系統(tǒng)和變幾何入口等技術，以應對極端氣流和熱負荷（高達數千華氏度）挑戰(zhàn)。

3.3 混電動力系統(tǒng)結構設計

混電動力系統(tǒng)的結構設計關鍵在于動力耦合裝置與功率分配機制。技術突破集中體現在采用雙行星輪系結構的創(chuàng)新構型，通過鎖止器組合控制實現純電驅動、混合驅動、增程發(fā)電等多模式無縫切換。這種設計不僅使發(fā)動機保持最佳工況，更通過開繞組發(fā)電機技術實現能量雙向流動，在降低系統(tǒng)重量與體積的同時，將功重比提升至航空應用所需水平。

材料創(chuàng)新與系統(tǒng)架構升級正在推動性能飛躍。碳化硅功率器件使變流器效率突破98%，超導電機技術有望將功率密度提升至20kW/kg，為大型客機電氣化奠定基礎。沃爾沃開發(fā)的P1+P2+P4三電機構型配合3擋DHT變速箱，實現了全工況效率優(yōu)化，這種分布式布局理念移植到航空領域后，可顯著增強飛行控制冗余度。

在熱管理結構設計方面，中間循環(huán)熱交換（ICHE）系統(tǒng)成為關鍵技術。先進航空發(fā)動機熱管理系統(tǒng)越來越多地依賴ICHE系統(tǒng)，以實現燃料與高溫空氣之間的安全高效熱傳遞。雖然ICHE配置相對于直接接觸冷卻具有顯著安全和防結焦優(yōu)勢，但目前的研究缺乏統(tǒng)一優(yōu)化框架，來共同解決系統(tǒng)設計中的重量和熱性能問題以及運行中的熱適應性問難。集成優(yōu)化框架的開發(fā)，對于實現下一代航空發(fā)動機高效、輕量化的熱管理設計和運行至關重要。

3.4 渦輪機結構設計

面對混電系統(tǒng)帶來的新需求，渦輪機結構設計正經歷深刻變革。高熱效率與高功率密度成為渦輪機設計的核心目標。開式轉子技術取消了傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機的外涵道，轉子葉片直接暴露在空氣中，通過增加旁通比提升推進效率、降低油耗。據可持續(xù)發(fā)動機革命性創(chuàng)新（RISE）項目實施方CFM國際公司透露，RISE開式轉子發(fā)動機的效率將比LEAP發(fā)動機提高20%，該公司計劃在2025年后開始使用A380飛機進行開式轉子驗證機的飛行測試。

渦輪機的輕量化設計與熱管理尤為關鍵。采用主動懸置系統(tǒng)與預測性控制算法抑制多動力源耦合引發(fā)的振動問題；通過分級系統(tǒng)，將電機余熱用于電池保溫，提升低溫啟動性能。這些解決方案為混合動力系統(tǒng)在極端環(huán)境下的可靠運行提供了技術保障。

此外，風扇齒輪傳動技術在渦輪機設計中得到廣泛應用。在風扇與低壓壓氣機間安裝新型減速器可以使風扇與低壓渦輪均處于最優(yōu)轉速下工作，從而使發(fā)動機與渦輪的總級數、葉片數大幅減少。普惠公司研發(fā)的PW1000G系列發(fā)動機在推力和涵道比方面均有顯著提升，具備低油耗、低噪聲的優(yōu)良特性。羅?羅公司的"超扇"發(fā)動機技術驗證機上也采用了行星齒輪傳動風扇，其涵道比預計能達到15∶1。

3.5 電推進系統(tǒng)優(yōu)化設計

電推進系統(tǒng)作為混電航空動力的核心組成部分，其性能直接決定了整體系統(tǒng)的效率與可靠性。高功率電機設計是技術突破的關鍵。麻省理工學院的工程師團隊正在研制一種1兆瓦的電動機，該電機重量和尺寸可與當前的小型航空發(fā)動機相媲美，為大型飛機的電力推進奠定基礎。麻省理工學院燃氣渦輪實驗室主任Zoltan Spakovszky表示："無論我們使用什么作為能源載體——電池、氫氣、氨，還是可持續(xù)航空燃料——獨立于所有這些，兆瓦級發(fā)動機將是綠色航空的關鍵推動者"。

在系統(tǒng)架構層面，燃料電池-燃氣渦輪混合系統(tǒng)展現出巨大潛力。固體氧化物燃料電池（SOFC）與燃氣輪機組成的混合動力系統(tǒng)，發(fā)電效率可進一步提高至70%。美國國家航空航天局（NASA）在培育超高效率低排放航空動力項目（FUELEAP）中，計劃用SOFC/GT混合動力系統(tǒng)作為NASA第一個全電飛機X-57"Maxwell"的動力裝置。

豐田Mirai的光伏-氫電混合系統(tǒng)通過車載綠氫制備技術，為燃料電池提供補充能源，展現了技術融合的創(chuàng)新潛力。這種系統(tǒng)架構特別適用于高空長航時無人機，可實現全生命周期碳足跡控制。

3.6 航空電池技術與能量存儲系統(tǒng)

在混電航空動力系統(tǒng)中，航空電池作為核心能量存儲單元，其性能直接決定飛機的續(xù)航能力、質量和安全性。當前，電池技術研究的重點在于通過優(yōu)化電極材料和電解質，提升能量密度并降低質量，以滿足航空領域的高標準需求。硅基負極鋰離子電池因其理論容量約為傳統(tǒng)石墨負極的10倍，可將電池能量密度提升20%~50%，已成為電動航空器電池研發(fā)的熱點 。固態(tài)電池憑借高安全性與較高的理論能量密度（500~800 Wh/kg）受到廣泛關注，NASA的SABERS項目正在推進單體能量密度超過500 Wh/kg的固態(tài)鋰硫電池研發(fā)。鋰硫電池和鋰空氣電池因其超高的理論能量密度（分別為2 567 Wh/kg和3 500 Wh/kg）被視為未來航空電池的重要方向。其中，PolyPlus公司已實現單體電池能量密度達800 Wh/kg、電池組層級達500 Wh/kg的突破，計劃和NASA的相關研究也在加速這些技術的進步。然而，這些技術在實際應用中仍面臨循環(huán)壽命短、充放電效率低、熱管理復雜及生產成本高等挑戰(zhàn)。此外，電池管理系統(tǒng)（BMS）作為保障電池性能與安全的關鍵組件，負責狀態(tài)監(jiān)測、充放電控制、熱管理和故障診斷等功能。傳統(tǒng)BMS多采用開路電壓法、庫侖計數法和電化學阻抗譜法進行狀態(tài)估計，但這些方法在航空環(huán)境中易受溫度、振動等因素干擾，精度受限，且在應對過充、過放、短路及熱失控等故障時，響應速度和防護能力仍有待提升。

為滿足混電航空動力系統(tǒng)對高性能電池的迫切需求，航空電池技術與能量存儲系統(tǒng)的研究需聚焦若干關鍵方向。首先，電池材料與結構的創(chuàng)新是提升性能的核心，需開發(fā)新型高容量電極材料（如硅?碳復合負極、高電壓正極材料）和固態(tài)電解質，以在確保安全性的同時顯著提高能量密度和循環(huán)壽命。其次，熱管理技術的突破尤為重要，航空環(huán)境中極端溫度和快速充放電需求對電池熱穩(wěn)定性提出了更高要求，需研發(fā)高效散熱系統(tǒng)和智能溫控策略，防范熱失控并延長使用壽命。此外，電池管理系統(tǒng)的智能化升級將成為研究重點，未來的BMS需集成人工智能和機器學習算法，提升狀態(tài)評估（如SOC、SOH）的精度，并實現故障預測和自適應控制，以適應航空應用的復雜工況。同時，電池的輕量化與模塊化設計也是重要研究方向，通過優(yōu)化電池組結構和集成方式，減輕質量、提高空間利用率，從而滿足飛機對質量和體積的嚴格限制。此外，探索電池與超級電容器的混合能量存儲系統(tǒng)，利用其高功率密度和高能量密度的協同優(yōu)勢，滿足起飛、爬升等高功率需求階段的能量供應。

四、混電航空動力技術挑戰(zhàn)與未來方向

4.1 當前面臨的技術挑戰(zhàn)

盡管混電航空動力技術取得了顯著進展，但在實際應用過程中仍面臨一系列技術挑戰(zhàn)。功重比是限制系統(tǒng)性能的關鍵參數。目前混合動力系統(tǒng)功重比較低，直接影響飛行器的有效載荷與航程性能。同時，大分子碳氫燃料重整技術尚未突破，限制了高溫燃料電池在航空混電系統(tǒng)中的應用范圍。

在環(huán)境適應性方面，高海拔環(huán)境下電池效率衰減問題突出，需要開發(fā)專門的液冷系統(tǒng)與壓力自適應封裝技術；多動力源耦合引發(fā)的振動問題，需采用主動懸置系統(tǒng)與預測性控制算法抑制；熱管理方面則需通過分級系統(tǒng)，將電機余熱用于電池保溫，提升低溫啟動性能。

測試驗證體系的不完善也制約了技術成熟度的提升?；祀姾娇談恿ο到y(tǒng)作為復雜系統(tǒng)，其可靠性驗證需要構建專門的環(huán)境模擬平臺，通過海量測試數據積累，逐步完善系統(tǒng)設計與控制策略。

4.2 未來發(fā)展方向

面對當前技術挑戰(zhàn)，混電航空動力系統(tǒng)的未來發(fā)展方向將聚焦于材料創(chuàng)新、系統(tǒng)架構升級與智能管理三大領域。碳化硅功率器件使變流器效率突破98%，超導電機技術有望將功率密度提升至20kW/kg，為大型客機電氣化奠定基礎。

在系統(tǒng)架構方面，多電飛機（MEA）與全電飛機（AEA）概念將進一步發(fā)展，通過減少非推進能源系統(tǒng)中的液壓和氣動系統(tǒng)，提高整體效率和可靠性。燃料電池-燃氣渦輪混合系統(tǒng)、渦輪基組合循環(huán)發(fā)動機等新型動力概念將不斷涌現，推動航空動力系統(tǒng)的多元化發(fā)展。

智能化與數字化技術將深度融入混電航空動力系統(tǒng)?；谌斯ぶ悄艿哪芰抗芾硭惴軌蚋鶕崟r飛行狀態(tài)、氣象條件和任務需求，動態(tài)調整系統(tǒng)工作模式，實現全局最優(yōu)效率。數字孿生技術可在虛擬空間中構建與物理實體完全對應的數字模型，通過模擬仿真預測系統(tǒng)狀態(tài)，優(yōu)化維護周期，降低運營成本。

五、打造未來航空發(fā)展新趨勢

混電航空動力系統(tǒng)作為綠色航空背景下的關鍵技術路徑，憑借其顯著的節(jié)能減排優(yōu)勢、靈活的功率管理特性以及良好的技術適應性，正成為航空動力變革的核心方向得出以下結論：

混電航空動力系統(tǒng)通過傳統(tǒng)燃氣渦輪與電推進的有機融合，實現了動力系統(tǒng)"削峰填谷"的智能管理，使發(fā)動機始終工作在最佳效率區(qū)間，油耗降低超30%，碳排放減少30%-50%，噪聲控制在65分貝以下，為航空業(yè)碳減排目標提供了可行路徑。

在關鍵技術領域，飛機-發(fā)動機一體化設計、混電系統(tǒng)性能與結構優(yōu)化、渦輪機創(chuàng)新設計、電推進系統(tǒng)、航空電池與儲能技術、控制與能量管理等方向均取得了顯著進展。歐美企業(yè)在高功率密度發(fā)電機與熱管理技術方面領先，國內機構則聚焦流體控制與混合動力的融合創(chuàng)新，開發(fā)適用于變工況的航空燃/滑油泵閥元件。

未來混電航空動力技術的發(fā)展將依賴于材料科學的突破、系統(tǒng)架構的革新以及智能化管理技術的深度應用。同時，需要加強產學研用協同創(chuàng)新，構建自主可控的產業(yè)鏈體系，為混電航空動力技術的成熟與商業(yè)化應用奠定堅實基礎。

湖南泰德航空技術有限公司在混電航空動力領域的實踐表明，通過持續(xù)的技術積累與創(chuàng)新突破，中國企業(yè)有望在這一戰(zhàn)略性新興領域取得重要進展，為全球綠色航空事業(yè)貢獻中國智慧與中國方案。

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湖南泰德航空技術有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學習與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內有影響力的高新技術企業(yè)。公司聚焦高品質航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經濟等高科技領域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅實支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動力谷作為現代化生產基地，構建起集研發(fā)、生產、檢測、測試于一體的全鏈條產業(yè)體系。經過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實現從貿易和航空非標測試設備研制邁向航空航天發(fā)動機、無人機、靶機、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉型，不斷提升技術實力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質量管理體系認證，以嚴苛標準保障產品質量。公司注重知識產權的保護和利用，積極申請發(fā)明專利、實用新型專利和軟著，目前累計獲得的知識產權已經有10多項。泰德航空以客戶需求為導向，積極拓展核心業(yè)務，與中國航發(fā)、中航工業(yè)、中國航天科工、中科院、國防科技大學、中國空氣動力研究與發(fā)展中心等國內頂尖科研單位達成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項技術難題，為進一步的發(fā)展奠定堅實基礎。

湖南泰德航空始終堅持創(chuàng)新，建立健全供應鏈和銷售服務體系、堅持質量管理的目標，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經濟、更高效的飛行器動力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。