根據(jù)彭博阿斯朋城市及自動(dòng)駕駛車倡議（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）網(wǎng)站，截至2018年12月，世界范圍內(nèi)已有120個(gè)城市在進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試。2018年12月5日（美國時(shí)間），谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo正式在美國推出付費(fèi)無人網(wǎng)約車服務(wù)，在全球率先開啟自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)程。自動(dòng)駕駛已是呼之欲出的近未來事件，將成為汽車發(fā)明以來城市交通出行的最大變革。

一方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)化進(jìn)展迅速；另一方面，城市也應(yīng)該做好準(zhǔn)備，去迎接自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來。2015-2017年，世界經(jīng)濟(jì)論壇、波士頓咨詢公司和波士頓政府合作進(jìn)行了為期三年的自動(dòng)駕駛測試項(xiàng)目，對(duì)其進(jìn)行了追蹤研究，并在2018年6月發(fā)布了《自動(dòng)駕駛重塑城市交通出行：來自波士頓的經(jīng)驗(yàn)》報(bào)告。該報(bào)告深刻剖析了波士頓案例，對(duì)自動(dòng)駕駛應(yīng)用后的公眾出行選擇、城市出行結(jié)構(gòu)變化，自動(dòng)駕駛對(duì)交通、城市形態(tài)的影響以及不同政策的效果都進(jìn)行了評(píng)估，對(duì)政策制定者、相關(guān)企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)都有重要的借鑒意義。

報(bào)告主要結(jié)論和啟示

未來出行結(jié)構(gòu)如何變化？

2017年，項(xiàng)目組通過對(duì)波士頓2400名居民的調(diào)研來預(yù)測自動(dòng)駕駛車在波士頓未來出行模式中的滲透率（以2030年每英里的成本作為參考），通過對(duì)居民出行距離、時(shí)間、出行方式等的選擇的分析，描繪未來波士頓出行演進(jìn)。

1、按需出行將占據(jù)波士頓機(jī)動(dòng)化出行總量的三分之一。分析顯示（圖1），在大波士頓地區(qū)，近30%的出行將會(huì)使用按需出行（包括自動(dòng)駕駛車和傳統(tǒng)車的共享出行）；在城區(qū)，該比例將達(dá)到40%。在按需出行中，絕大部分（87％）將通過自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)，其余將通過傳統(tǒng)的出租車和網(wǎng)約車完成。這種轉(zhuǎn)變的根本驅(qū)動(dòng)力在于自動(dòng)駕駛共享車／自動(dòng)駕駛接駁車（mini巴士）的成本優(yōu)勢以及相對(duì)于大運(yùn)量公共交通更高的舒適度和便捷度，這一點(diǎn)在短途交通上尤其明顯。

圖1 波士頓交通出行結(jié)構(gòu)變化示意圖

項(xiàng)目組對(duì)柏林和上海也進(jìn)行了分析，分析結(jié)果與波士頓相似。在這三個(gè)城市中，按需出行方式未來都會(huì)顯著增加：波士頓從7％增至30％，柏林從4％增加到26％; 上海從20％增加到40％（圖2）。同時(shí)，上海和波士頓的私家車出行將有較大幅度的下降，分別下降14%、20%。

圖 2 波士頓、柏林和上海的出行結(jié)構(gòu)變化比較

2、在波士頓城區(qū)外的地區(qū)，按需出行主要取代私家車的使用（降低23%），在城區(qū)則將同等程度地取代私家車和公共交通的使用（分別為14%）。這種變化有增加擁堵的風(fēng)險(xiǎn)，政策制定者需要評(píng)估并制定合理的政策加以引導(dǎo)。

圖3 波士頓交通出行結(jié)構(gòu)變化示意圖（城區(qū)和城區(qū)外圍地區(qū)的對(duì)比）

自動(dòng)駕駛可以緩解城市擁堵嗎？

2017年，項(xiàng)目組將包括傳統(tǒng)私家車、傳統(tǒng)出租車／網(wǎng)約車和自動(dòng)駕駛私家車、自動(dòng)駕駛共享車的混合出行模式作為波士頓交通仿真模型的輸入進(jìn)行分析，得到了三個(gè)重要發(fā)現(xiàn)：

1、總體來看，自動(dòng)駕駛共享出行將減少城市道路車輛數(shù)，減少城市總體出行時(shí)間，降低擁堵。模擬結(jié)果表明，道路車輛數(shù)將減少15%（主要因?yàn)閺膫€(gè)人駕駛向按需出行轉(zhuǎn)變），總的出行里程將增加16%（在混合出行模式，即理性車和非理性車同時(shí)存在的情況下，按需出行因上客和落客產(chǎn)生額外出行距離、訂單空檔產(chǎn)生空駛），出行時(shí)間將平均優(yōu)化4%，這個(gè)數(shù)值雖然并不像其它一些報(bào)告中所預(yù)測的那么大，但仍然是改善了（綜合道路車輛減少和行駛距離變長考慮，因?yàn)槿杂?8%的私家車出行，這削弱了交通進(jìn)一步優(yōu)化的可能性）。

圖4 自動(dòng)駕駛帶來的影響的關(guān)鍵數(shù)據(jù)

2、自動(dòng)駕駛共享出行對(duì)城市不同區(qū)域的影響不同，將小幅增加波士頓市中心區(qū)域的擁堵，較大幅度降低市中心區(qū)域外地區(qū)的擁堵（圖5）。主要是因?yàn)樵诓ㄊ款D市中心，自動(dòng)駕駛共享出行會(huì)被作為短途公交的替代，波士頓市中心出行時(shí)間因此會(huì)增加5.5%，而在市中心外的Allston社區(qū)，按需出行主要取代私家車而不是公共交通，出行時(shí)間將降低12.1%。

圖5 共享自動(dòng)駕駛汽車對(duì)波士頓不同區(qū)域交通出行時(shí)間的影響

3、在新的出行結(jié)構(gòu)下，波士頓僅需要一半的停車位（僅需要現(xiàn)存的52%），包括街邊停車位和停車場停車位。自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)需要我們重新思考城市街道的設(shè)計(jì)。

不同政策產(chǎn)生什么樣的效果？

政府制定的政策和激勵(lì)措施對(duì)自動(dòng)駕駛帶來何種影響具有決定性作用。基于車輛載客率的收費(fèi)政策可能是其中影響最大、最有效的措施，通過經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)合乘將可使整個(gè)城市的出行時(shí)間降低15%。其余兩種方案即設(shè)立自動(dòng)駕駛專用車道、釋放路邊停車空間為其他活動(dòng)創(chuàng)造空間，如變?yōu)榘葱璩鲂械膶Ｓ蒙下淇蛥^(qū)、卸貨區(qū)、公交專用道、甚至變成綠地，也能至少縮短4%的出行時(shí)間。

圖6 不同政策的模擬效果

考慮第一種政策，在具體實(shí)施時(shí)，政府可通過對(duì)拼車減免一定稅收來鼓勵(lì)出行服務(wù)平臺(tái)（如Lyft和Uber）進(jìn)行算法調(diào)整，從而鼓勵(lì)拼車出行。如此既可以降低企業(yè)負(fù)擔(dān)，又可以提升車輛利用率，提高城市交通效率。

其他推動(dòng)自動(dòng)駕駛成功落地的經(jīng)驗(yàn)

1、多方合作助力自動(dòng)駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目的快速推進(jìn)。波士頓市自動(dòng)駕駛測試成功的關(guān)鍵在于相關(guān)領(lǐng)域共同合作。市長、他的交通團(tuán)隊(duì)以及來自馬薩諸塞州的同仁利用波士頓在軟件和機(jī)器人領(lǐng)域的人力資源優(yōu)勢，積極擁抱新技術(shù)。州和地方政府與參與項(xiàng)目的自動(dòng)駕駛運(yùn)營商緊密合作，進(jìn)行未來交通的測試、學(xué)習(xí)、迭代和推廣。

2、建立交通信息和出行服務(wù)平臺(tái)，將自動(dòng)駕駛?cè)谌胝麄€(gè)交通生態(tài)系統(tǒng)。城市要為構(gòu)建出行平臺(tái)制定發(fā)展策略。以下兩類平臺(tái)必然會(huì)成為未來城市交通出行的關(guān)鍵組成部分，應(yīng)提前研究數(shù)據(jù)交互、信息分享等策略：1）面向用戶的一站式出行平臺(tái)，可以提供門對(duì)門的出行規(guī)劃、預(yù)定、購票服務(wù)；2）城市交通管理平臺(tái)，一個(gè)包含多種交通、出行信息的城市交通統(tǒng)籌管理系統(tǒng)，可以讓城市實(shí)現(xiàn)對(duì)主要出行指標(biāo)的管理。

結(jié)語

考慮到飛速擴(kuò)張的自動(dòng)駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目和技術(shù)進(jìn)步，商用自動(dòng)駕駛會(huì)在幾個(gè)大城市逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。自動(dòng)駕駛的社會(huì)價(jià)值如降低交通事故率、提高效率、低碳環(huán)保、為老人殘障人士提供公平的出行機(jī)會(huì)等只能通過政府、社會(huì)各界對(duì)自動(dòng)駕駛的深刻理解，實(shí)施合理的政策和監(jiān)管框架才能得以釋放。