2016年6月30日，媒體報道了一則令人震驚的新聞：美國特斯拉汽車公司的純電動汽車（EV）“Model S”在開啟“Autopilot”功能行駛時發(fā)生了致死事故。美國交通運輸部高速公路安全管理局（NHTSA）已就此展開調(diào)查。這起事故是否存在技術(shù)課題？是否會對世界各地正在加速開發(fā)的自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生影響？就這些問題，記者采訪了從事自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)開發(fā)的英特爾事業(yè)策劃及政策推進(jìn)總監(jiān)、名古屋大學(xué)客座副教授野邊繼男。（采訪人：近岡裕）

　　1、這起事故為什么會發(fā)生？

　　野邊：從美國警方發(fā)布的聲明來看，事情是這樣的。2016年5月7日下午3時40分許，Tesla Model S使用“Autopilot”功能在佛羅里達(dá)州萊維縣（Levy County）的1條四車道高速公路上行駛。這時，1輛大型拖掛車越過兩條車道，向Model S方向左轉(zhuǎn)。Model S隨即沖向前方幾乎與其垂直的拖掛車，在從拖掛車下方鉆出，撞擊護(hù)欄兩次后，撞上電線桿停了下來。駕駛員當(dāng)場死亡。

圖片來自互聯(lián)網(wǎng)

　　對于這起事故，特斯拉汽車作出了如下解釋。“在利用車載攝像頭觀察前方的情況下，拖掛車白色的側(cè)面突然覆蓋住了之前識別到的藍(lán)天。攝像頭未能識別出拖掛車，自動緊急制動沒有啟動”。對于這樣的解釋，我們需要進(jìn)行分析，判斷駕駛員在正常駕駛時如果遇到同樣的情況，緊急制動系統(tǒng)能否啟動以避免事故發(fā)生。

　　另一方面，在這次的案例中，駕駛員也有可能誤會或是過于相信Autopilot的“自動駕駛”能力。在這一點上，特斯拉汽車和NHTSA可能會因為沒有充分告知駕駛員和市場而受到指責(zé)。

　　2、通過哪些技術(shù)手段可以避免這樣的事故？

　　野邊：要想讓緊急制動啟動，除了配備不擅長瞬時曝光調(diào)整的攝像頭之外，估計還需要結(jié)合使用79GHz毫米波雷達(dá)和光學(xué)雷達(dá)等，更準(zhǔn)確地識別前方出現(xiàn)的物體，掌握并預(yù)測周圍汽車和拖掛車的不規(guī)則運動。

　　另外還可以使用能夠應(yīng)對光線劇烈變化的攝像頭?；蚴羌尤際DR（高動態(tài)范圍）功能，通過拍攝常規(guī)曝光，以及曝光過多、曝光不足的圖像，將這些圖像進(jìn)行合成，在不同的光線強弱條件下捕捉恒常圖像。

　　3、這起事故可能對今后的自動駕駛技術(shù)開發(fā)產(chǎn)生哪些影響？

　　野邊：日本恐怕會出現(xiàn)抨擊（批評）自動駕駛技術(shù)的論調(diào)。其實，現(xiàn)在的Autopilot并沒有實現(xiàn)自動駕駛功能。截至目前，NHTSA還不允許市售汽車使用自動駕駛功能在公路上行駛，這次的事故并不是“自動行駛中發(fā)生的事故”。

　　實際上，自動駕駛的定義還比較模糊。NHTSA在2013年提出的“汽車自動化定義”方案中，將汽車自動化分成了“0～4級”。0級代表完全沒有自動化。1級代表方向盤、油門和制動器這三個項目中，有1項以上獨立實現(xiàn)了自動化。2級代表方向盤、油門和制動器中，有2項以上復(fù)合聯(lián)動，實現(xiàn)了自動化。3級以上才是自動駕駛。

　　此次發(fā)生事故的Model S配備的當(dāng)前版本的Autopilot，自動化水平屬于NHTSA定義的2級以下，“最終責(zé)任由人負(fù)責(zé)”。NHTSA制定的“汽車自動化定義”在國際上得到了廣泛認(rèn)可，可以看作是自動化開發(fā)的方針。但是日本只翻譯了該定義的一部分，而且有些解釋還是錯誤的。這使得日本人與部分特斯拉用戶都誤以為目前的Autopilot實現(xiàn)了自動駕駛。似乎有媒體稱本次事故的原因是“人工智能誤判”等，離譜得令人無語。

　　在前面提到的方案中，NHTSA現(xiàn)在認(rèn)可的自動駕駛僅僅是“公路測試”，并且作出了嚴(yán)格指示，以免在這一階段發(fā)生事故，但方案也明確指出，沒有事故的發(fā)生，技術(shù)就不會進(jìn)步。因此，NHTSA要求企業(yè)在發(fā)生事故后，毫不隱瞞地上報詳細(xì)情況。

　　NHTSA的最終目的還是要推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的開發(fā)。但愿日本對于此事的錯誤報道，不會阻礙日本的自動駕駛技術(shù)開發(fā)進(jìn)程。

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