引言

從保時捷開始量產Taycan以后，800V系統(tǒng)就逐步進入高端化的定義。隨著今年中國電動汽車去水化（B端和公用車輛少了），像中國這樣的電動汽車市場逐步成熟化，能夠站住潮頭是非常關鍵的。本文一方面探討現(xiàn)有的800V系統(tǒng)的普及速度，一方面也探討一下電池系統(tǒng)設計，特別是能量擴展和第三代半導體SiC導入的關系。

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800V的系統(tǒng)在高端車型里普及速度

800V的SiC系統(tǒng)一方面是在各個地方在研究，還有就是在純電動賽車Formula E是標準配置，車企通過賽車收集這類死貴面向超高速的技術的使用極限。

1）從需求角度來看

前幾日，delphi宣布它拿到了歐洲豪華車企的下一代電動汽車的800V驅動系統(tǒng)逆變器訂單。按照Delphi的說法，目前已經贏得歐洲3/4的豪華OEM的訂單（Porsche、Audi、Benz、BMW）。從時間來看之前27億美金的故事是在2021年開始，這次是2024年，我不相信最后一家沒有相應的技術和量產計劃，其實也就是100%都跟這條賽道。 比起歐洲車企雖然開始800V比較早，Lucid Air預計2021年開始交付了；而后續(xù)的通用的800V系統(tǒng)，特別是高壓化的卡車是和Tesla的皮卡競爭的籌碼；現(xiàn)代起亞也紛紛在自己的高端化BEV上搞起了800V系統(tǒng)。這幾家的高壓逆變器供應商是誰還沒有宣布。從中國市場來看，比亞迪在漢EV上是首次使用SiC做高壓系統(tǒng)，之前所做的600-700V的系統(tǒng)是基于IGBT的，現(xiàn)在在這個基礎上前后軸配不同的驅動系統(tǒng)，作為嘗試。

圖1 現(xiàn)在的800V的故事剛剛開始

在Cree的投資日報告里面，福特也在測試，也就是圍繞美國的這個SiC資源，美國電動汽車在下一代電動汽車方面規(guī)劃都是圍繞這個比較強的點去做的。自從特斯拉在Model3的逆變器和車載充電機上使用以后，IGBT模塊在高端車上似乎不香了。

圖2 福特使用Cree的SiC模塊的測試結果

2）從供應角度來看

2019年5月，Cree公司開始了一項耗資10億美元、歷時5年多的工廠優(yōu)化計劃，以紐約州馬西（莫霍克谷）的200mm SiC晶圓自動化制造工廠為支撐，加上達勒姆的美國園區(qū)總部正在進行的“超大型材料”工廠擴建，整個計劃在2022年投產。

圖3 Cree的供給情況

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高壓化帶來對系統(tǒng)的配置差異

從目前來看，大概做到110-112串是極限了，正常的電壓在418V左右，高電壓狀態(tài)是往上接近IGBT的使用電壓的極限。由于兩個方向的考慮，比拼下一代電池的續(xù)航和充電速度兩個特性，想要達到比較好的結果，電壓就是需要往上調。

圖4 快充的比拼

現(xiàn)在的問題主要有兩個：

1）SiC 可靠供應問題：這個活，不是那么容易做的，特別是在高性能汽車里面，怎么弄都是很惡劣的工況，前段時間某企業(yè)用SiC在車載充電機里面，弄不好用一年批量出問題，這不是開玩笑的事情

2）SiC的價格問題：雖然大家都做高端跑點量沒問題，但是架不住現(xiàn)在趨勢大家都要去搶高端搶供應，從價格預測來看是產能供給上去了有很大的降價空間，但是需求也是爆發(fā)式的

小結：我覺得現(xiàn)在BEV應用最后落到實處，就是電池和功率模塊兩個核心供應瓶頸點，在這個鏈條再往上都涉及到材料，趨勢是這樣的，怎么保證資源和技術的獲取又是個故事了

原文標題：如何看待800V高壓化的進度？

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