電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）近日，蔚來汽車硬件副總裁白劍在社交媒體上公開表示，在智能硬件領(lǐng)域，從NT1開始，蔚來的域控制器電路和結(jié)構(gòu)就是自己設(shè)計(jì)，委托代工廠生產(chǎn)。 即使代工生產(chǎn)，產(chǎn)線的測試夾具，測試軟件開發(fā)也都是自研后轉(zhuǎn)給代工廠使用。未來一兩年內(nèi)，AD芯片（輔助駕駛芯片）為首的一些關(guān)鍵芯片也會(huì)自研量產(chǎn)。

不僅是蔚來，目前大多數(shù)車企都選擇自研輔助駕駛或自動(dòng)駕駛芯片。而該芯片作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心，為技術(shù)發(fā)展提供有力支持。按照一款車規(guī)級芯片3-5年的研發(fā)周期來看，未來1-2年將成為大多數(shù)車企量產(chǎn)芯片的密集收獲期。

蔚來輔助駕駛芯片將量產(chǎn)，目標(biāo)建立全棧自研能力

早在2020年，市場便傳出，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片，并已組建了獨(dú)立的硬件團(tuán)隊(duì)來負(fù)責(zé)此項(xiàng)目。在2021年，曾任賽靈思亞太地區(qū)實(shí)驗(yàn)室首席工程師、實(shí)驗(yàn)室主任的胡成臣加入蔚來汽車，在技術(shù)規(guī)劃領(lǐng)域擔(dān)任首席專家、助理副總裁一職。

而在汽車行業(yè)中，賽靈思已提供了諸如FPGA、硬件可編程SoC、ACAP等多種部件，且已大量應(yīng)用于L2級自動(dòng)駕駛。例如，奔馳、斯巴魯?shù)榷嗉臆嚻驦2級自動(dòng)駕駛的視覺感知部分，就使用賽靈思的Zynq UltraScale+ MPSoC這一FPGA芯片進(jìn)行雙目攝像頭的感知融合。胡成臣的加入，也為蔚來帶來了豐富的芯片前端設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

在蔚來2022年第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蔚來創(chuàng)始人李斌便公開表示，“美國對華芯片的出口政策，短期內(nèi)不會(huì)影響到蔚來的經(jīng)營，從長期來看，不會(huì)擾動(dòng)公司的長期戰(zhàn)略。在芯片等核心技術(shù)領(lǐng)域，蔚來的目標(biāo)是建立全棧自研能力?！?br />
顯然，蔚來希望能夠與特斯拉一樣，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的完全閉環(huán)，這也是目前許多車企都在做但卻很難做到的一件事。

2016年，特斯拉請來了前AMD首席架構(gòu)師Jim Keller加盟，任職Autopilot硬件工程副總裁。三年后，特斯拉便推出了自研的FSD芯片，并在所有新車型上進(jìn)行了搭載。也正因?yàn)檫@顆FSD芯片，一舉奠定了特斯拉L2級自動(dòng)駕駛功能行業(yè)標(biāo)桿的地位，進(jìn)而讓特斯拉風(fēng)靡全球。

相比消費(fèi)級與工業(yè)級芯片，車規(guī)級芯片由于應(yīng)用場景特殊，對環(huán)境適應(yīng)性、可靠性和安全性的要求更為嚴(yán)苛。通常而言，被車企認(rèn)定予以采購的車規(guī)級芯片，都非常穩(wěn)定，供應(yīng)商大多可以維持十幾年甚至數(shù)十年的合作關(guān)系。

而車企自主生產(chǎn)制造芯片，不僅能夠讓關(guān)系更進(jìn)一步，并且可以隨時(shí)根據(jù)市場需求及時(shí)調(diào)整芯片的性能，以待更加契合自家的整車。更重要的是，形成自己的自研生態(tài)鏈后，能夠極大的節(jié)省成本。

目前在新能源汽車領(lǐng)域有明顯盈利的如特斯拉、比亞迪都是在芯片上能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足，才能夠有足夠的降價(jià)空間形成較強(qiáng)的市場競爭力，并且特斯拉的毛利率長期維持在20%左右，也與此有關(guān)。

對于蔚來為何要大力發(fā)展電池和IC時(shí)，李斌曾公開表示，想要在2024年實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來必須能夠從售價(jià)約10萬元人民幣左右車輛的市場中獲得超過20%的毛利率。但想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，除非自己生產(chǎn)電池和集成電路，否則就沒有機(jī)會(huì)。

眾多車企布局芯片市場，自研芯片量產(chǎn)期即將到來

據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成80.5萬輛和78萬輛，同比分別增長30.6%和31.6%，市場占有率達(dá)到32.7%。1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達(dá)到29%。

新能源汽車增長迅速一方面在于消費(fèi)者已經(jīng)開始逐漸接受電能驅(qū)動(dòng)的汽車，另一方面也在于新能源汽車中日新月異的新技術(shù)，包括自動(dòng)駕駛、AI車機(jī)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等。同時(shí)，在今年，不少車企紛紛在促銷上下了不少功夫，各家優(yōu)惠活動(dòng)此起彼伏，讓中國新能源車市場的競爭愈發(fā)激烈。

想要在這種激烈的競爭市場中脫穎而出，光靠降價(jià)優(yōu)惠并不持久，依靠技術(shù)或自主可控的芯片，才能夠在維持優(yōu)惠的同時(shí)保證一定的利潤空間，從而在市場中長久的走下去。

以自動(dòng)駕駛芯片為例，據(jù)地平線數(shù)據(jù)目前L2級別的自動(dòng)駕駛汽車需要10TOPS左右的算力，L3級別的自動(dòng)駕駛需要100TOPS左右的算力，而到了L4級別后，自動(dòng)駕駛汽車芯片算力需求將大幅度提升至1000TOPS以上。

而目前一顆英偉達(dá)Orin-X的算力為254TOPS，想要實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛，就需要4顆芯片，以每顆400美元來算，整車成本便增加了2000美元。如果能夠?qū)崿F(xiàn)自研，那么這筆費(fèi)用便能夠當(dāng)成汽車自身的成本優(yōu)勢，或者能夠通過自研，來加強(qiáng)自身在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)，從而降低成本。

不少企業(yè)也明白這個(gè)道理，2017年，零跑汽車便與浙江芯昇電子（原浙江大華技術(shù)芯片部門）聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，命名為凌芯01，在2020年10月正式發(fā)布，并搭載于C11車型上。

2020年，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。同年10月，吉利旗下億咖通與ARM成立自動(dòng)駕駛芯片設(shè)計(jì)公司芯擎科技。2022年，長城汽車宣布與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動(dòng)半導(dǎo)體。包括蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都紛紛透露了自己在芯片領(lǐng)域的布局。

有趣的是，通用汽車旗下自動(dòng)駕駛部門Cruise也開始自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，通用方面表示，之所以開始自研自動(dòng)駕駛汽車的芯片，是為了降低車輛成本并提升產(chǎn)量規(guī)模，還能夠降低車輛功耗提高車輛續(xù)航里程。

對于車企而言，自研自動(dòng)駕駛芯片，其實(shí)主要是自研NPU，其他如CPU、GPU、接口、片內(nèi)通信等都是采購標(biāo)準(zhǔn)IP，由于自研芯片大多是自給自足，因此很大程度上降低了芯片需求的復(fù)雜性，開發(fā)難度也相對較小。

并且自研芯片，可以針對自家的算法來計(jì)算量的大小，優(yōu)化硬件，采用軟硬件結(jié)合的方法提高性能，例如特斯拉采用的 X 和 Y 維度的整合，輸出并行處理等；同時(shí)開發(fā)周期可以自主把握，算力需求可以自行設(shè)計(jì)，無關(guān)的通用性接口或者單元可以舍棄，靈活性很高，開發(fā)周期更短，功耗也更低。

而在更廣的層面，車企宣布造芯，不僅可以提升公司的科技形象，并能夠?qū)镜墓蓛r(jià)、融資也是一個(gè)利好，甚至有可能帶來潛在的商譽(yù)價(jià)值。

目前可以看到，大多車企走在2020年左右開始建立芯片項(xiàng)目，這也與當(dāng)下的逆全球化環(huán)境有關(guān)。按照一款車規(guī)級芯片3-5年的研發(fā)周期，或許在2024-2025年，各大車企自研的芯片便將來到收獲期，屆時(shí)也可以看清各大車企造芯的真正實(shí)力。

總結(jié)

蔚來此次公布自己的芯片研發(fā)進(jìn)度，也在進(jìn)一步驗(yàn)證其建立全棧自研能力的目標(biāo)并沒有改變。而在如今的市場環(huán)境下，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈從全球化向區(qū)域化轉(zhuǎn)變，擁有自研能力的車企將在未來擁有更強(qiáng)的市場競爭力。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，或許在未來1-2年，將是車企們比拼自家芯片的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)市場也將更加精彩。