時(shí)至2019年，智能駕駛似乎已經(jīng)成為了汽車行業(yè)競相追逐的破局點(diǎn)。

目前為止，國內(nèi)車企宣布完成L4級自動(dòng)駕駛道路測試的車企已超過兩手之?dāng)?shù)，但仍未有可預(yù)見的車型落地計(jì)劃?？v觀整個(gè)汽車行業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的動(dòng)作，似乎除了特斯拉FSD（全稱）敢稱之為完全自動(dòng)駕駛外，其余市面可見主流車型均處于L2級階段。這只能被稱之為智能輔助駕駛，距“自動(dòng)駕駛”四個(gè)字相去甚遠(yuǎn)。

在國內(nèi)車企中，廣汽新能源在2019年的下半年發(fā)布了支持L3級自動(dòng)駕駛的Aion LX，并表示“該車為首款搭載L3級自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型”。但就目前為止，除了發(fā)布會(huì)上對L3級“大展宏圖”，至今無人有幸體驗(yàn)到Aion LX的L3級功能，哪怕是封閉道路。

縱觀整個(gè)2019年的中國車市，不論汽車企業(yè)是合資還是自主，不論是傳統(tǒng)還是創(chuàng)新勢力，關(guān)于智能駕駛這件事，沒人能夠打得過特斯拉。

智能駕駛，特斯拉是如何甩開其他車企幾條街的？

究其本質(zhì)，智能駕駛系統(tǒng)是由計(jì)算機(jī)主動(dòng)完成車輛行駛過程中感知、決策和執(zhí)行三個(gè)流程的結(jié)果。在這三個(gè)方面，特斯拉的智能駕駛功能實(shí)現(xiàn)了全面領(lǐng)先。

（ 特斯拉視覺識別示意圖丨特斯拉 ）

首先在感知層面，特斯拉的視覺識別系統(tǒng)對于道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經(jīng)量產(chǎn)的三輛車可以對車輛周圍進(jìn)行360度的全覆蓋。不僅對于車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。

（ 特斯拉視覺識別示意圖丨特斯拉 ）

除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠(yuǎn)強(qiáng)于其他車企。根據(jù)首席出行官的體驗(yàn)和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進(jìn)行區(qū)分。

（ 特斯拉智能駕駛系統(tǒng)識別樁桶丨網(wǎng)絡(luò) ）

相比之下，現(xiàn)階段傳統(tǒng)車型搭載感知識別技術(shù)，僅能支持單一方向、單一車道乃至單一物體的識別。新勢力造車品牌車型會(huì)略強(qiáng)一些，可以支持單一方向的多條車道以及多物體的識別能力。但無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力品牌，只有少部分可以實(shí)現(xiàn)對不同車型的識別。

對于物體能否實(shí)現(xiàn)精確識別，會(huì)對車輛計(jì)算機(jī)采取的下一步?jīng)Q策產(chǎn)生重大影響。借助超越了近乎對手的“慧眼”，特斯拉汽車擁有了相對更加高效安全的駕駛決策。

第二在決策層面，特斯拉的決策更加主動(dòng)。2019年4月4日，特斯拉率先推送了主動(dòng)變道功能，駕駛者通過打轉(zhuǎn)向燈下達(dá)變道命令，特斯拉系統(tǒng)則會(huì)在主動(dòng)識別并確認(rèn)安全性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)的變道動(dòng)作。該功能背后的系統(tǒng)邏輯是，特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全程對車輛周圍進(jìn)行探測，在駕駛者啟動(dòng)自動(dòng)變道功能的同時(shí)，系統(tǒng)便直接根據(jù)實(shí)時(shí)采集的信息，判斷變道動(dòng)作的執(zhí)行與否。

反觀國內(nèi)一些同樣支持主動(dòng)變道功能的車型，則需要駕駛員下達(dá)變道指令后，再將車身周圍傳感器的探測數(shù)據(jù)回傳到中央處理器，在判斷后方才決定否執(zhí)行變道動(dòng)作。這其中，往往還存在探測不準(zhǔn)確的情況。因此兩者之間的效率高下，一眼便明。

在最后的執(zhí)行層面，特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)幾乎已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“永遠(yuǎn)在線”。近期網(wǎng)上有爆出視頻，一輛特斯拉Model 3在行駛中且未開啟Autopilot的情況下，系統(tǒng)在檢測到前方道路中有障礙物時(shí)，這臺Model 3依舊選擇直接向左變道，并超過了慢車。整個(gè)過程，駕駛員都未參與任何操作。

從這個(gè)視頻中可以看到，特斯拉汽車在感知到突然情況時(shí)，能夠及時(shí)進(jìn)行出規(guī)避動(dòng)作。相比之下，其他車企只有在啟動(dòng)后才會(huì)對路面信息進(jìn)行感知識別。在識別到突發(fā)情況時(shí)，車輛也只能是觸發(fā)AEB主動(dòng)剎車功能。

兩種決策執(zhí)行方式，一種是更主動(dòng)，更大膽，也更接近人類駕駛員的處理方式，全程并不會(huì)打斷行進(jìn)路程。另一種則只能執(zhí)行減速與剎停的動(dòng)作，相對更加機(jī)械。

然而，特斯拉目前實(shí)現(xiàn)的不僅是功能方面的最強(qiáng)大。該公司在軟件乃至硬件層面突出的研發(fā)能力，決定了其智能駕駛的功能潛力絕不止于目前我們看到的這些。

特斯拉：車企or芯片公司？

從更加底層的角度來看，特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域的王者位置是由它自身超強(qiáng)的研發(fā)能力決定的。

自2014年開始，特斯拉旗下的車型開始上線Autopilot輔助駕駛功能。直到今天，特斯拉已經(jīng)完成了Autopilot軟件與功能的多次迭代。2019年4月19日，該公司更是發(fā)布了FSD，將為用戶提供完全自動(dòng)駕駛能力。

伴隨這一過程的，是特斯拉軟件與硬件自研能力的逐步建立與日益強(qiáng)大。

在Autopilot功能上線初期，特斯拉選擇將業(yè)界知名的視覺芯片公司Mobileye作為合作伙伴。但對于幾次交通事故的互相扯皮，讓特斯拉選擇和該公司分道揚(yáng)鑣，改為自己研發(fā)視覺識別方案。

但面對特斯拉對于視覺識別方面海量數(shù)據(jù)的處理需求，Model S此前搭載的英偉達(dá)Xavier計(jì)算平臺無法滿足。換做一般汽車企業(yè)，也許會(huì)基于供應(yīng)商的研發(fā)速度做自己的產(chǎn)品規(guī)劃，但特斯拉顯然忍不了。2016年2月，特斯拉的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺正式立項(xiàng)。在2019年3月，開始在Model S/X上搭載。在2019年4月開始量產(chǎn)的Model 3車型則全面搭載了FSD芯片。

（ 特斯拉自研FSD芯片丨特斯拉 ）

如今，該芯片的性能不僅在Model 3上得到了證明。在向來“文人相輕”的汽車產(chǎn)業(yè)同行里，F(xiàn)SD芯片一樣得到了大家的認(rèn)可。理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想在微博上表示，特斯拉自研的FSD芯片算力是英偉達(dá)Xavier的近7倍，其特有的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以同時(shí)處理8路攝像頭產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)。此外，特斯拉官方還表示，該公司已經(jīng)在開發(fā)下一代FSD芯片，預(yù)計(jì)在兩年內(nèi)完成研發(fā)，其性能將會(huì)是現(xiàn)在的3倍。

決定智能駕駛功能進(jìn)化能力的不止有芯片的計(jì)算性能，還有企業(yè)積累的道路行駛數(shù)據(jù)大小?；诙鄬由窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)的人工智能算法，需要不斷學(xué)習(xí)來實(shí)現(xiàn)成長。對此，傳統(tǒng)車企的做法是建立路測車隊(duì)來采集道路數(shù)據(jù)。而特斯拉則開創(chuàng)了“影子模式”，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發(fā)上傳日常行駛數(shù)據(jù)。

（ 特斯拉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)模型丨特斯拉 ）

上述這些僅僅是意味著特斯拉在硬件能力上，已經(jīng)處于行業(yè)領(lǐng)先位置。但智能駕駛系統(tǒng)不單單是硬件能力的考量，更是對道路數(shù)據(jù)積累量的考量。從公布數(shù)據(jù)來看，特斯拉已經(jīng)收集了超過160億公里的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)，其中有超過16億公里的行駛歷程是采用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統(tǒng)。

這樣的數(shù)據(jù)量級不僅遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企及造車新勢力，即使是Waymo和百度這樣專注研發(fā)無人駕駛技術(shù)的科技公司也難以企及。 通過龐大的數(shù)據(jù)庫，特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)積累了足夠豐富的“駕駛經(jīng)驗(yàn)”，這也正是特斯拉智能駕駛功能的最大優(yōu)勢所在。

相比之外，傳統(tǒng)車企和新勢力品牌對于智能駕駛的研發(fā)則顯得相對弱勢。目前主流的車型上的自動(dòng)（輔助）駕駛功能基本上都選擇了供應(yīng)商提供的解決辦法。尤其是算法和硬件研發(fā)層面，車企的相關(guān)能力還十分有限。

然而，這種采購的方式不僅會(huì)導(dǎo)致技術(shù)在交付車輛后無法持續(xù)迭代，更會(huì)令各大車企的自動(dòng)駕駛功能表現(xiàn)出同質(zhì)化。這意味著，在未來消費(fèi)者很難區(qū)分出寶馬的智能駕駛和長安的智能駕駛有什么不同。從這個(gè)角度來看，自動(dòng)駕駛在傳統(tǒng)車企提升起車型產(chǎn)品力上的作用，和一套加熱座椅相比似乎沒什么本質(zhì)區(qū)別。

消費(fèi)者：只要Autopilot好用，產(chǎn)品質(zhì)量并不重要

特斯拉是一個(gè)靠長板效應(yīng)生存的車企，所以這意味著它有著明顯的短板存在。相信關(guān)注過特斯拉的朋友們肯定有了解，該公司車型的整車制造工藝，已經(jīng)成為了廣大車主吐槽的對象?？杉幢闳绱耍瑸楹纹滗N量一直居高不下？

原因很簡單：作為當(dāng)前目前唯一可以將智能駕駛功能作為核心產(chǎn)品力的車企，其優(yōu)秀的智能化體驗(yàn)已經(jīng)可以讓人們接受它產(chǎn)品工藝上的不足。在微博等社交網(wǎng)絡(luò)平臺，用戶一邊罵產(chǎn)品質(zhì)量差，一邊又高呼“Autopilot真香”的場景并不鮮見。

不僅像Model 3這樣的新車型在智能駕駛功能的加持下實(shí)現(xiàn)了大賣，像Model S這樣的老產(chǎn)品，也依靠FSD成為了常青樹。要知道，自從2016款Model S更新外觀設(shè)計(jì)后，該產(chǎn)品至今仍未在設(shè)計(jì)層面進(jìn)行更新?lián)Q代，但這卻并沒怎么影響到它的銷量。顯然，消費(fèi)者認(rèn)可的除了Model S優(yōu)秀的性能外，能夠持續(xù)升級的智能駕駛系統(tǒng)也是一項(xiàng)重要因素。

（特斯拉Autopilot系統(tǒng)丨特斯拉）

更重要的是，智能駕駛系統(tǒng)為特斯拉贏得了更好的業(yè)績。從特斯拉2019年第三季度財(cái)報(bào)中可以看到，F(xiàn)SD功能累計(jì)為公司貢獻(xiàn)了高達(dá) 5 億美元的選裝營收。要知道，特斯拉官網(wǎng)中對FSD描述中的“交通信號燈識別”、“停車場車輛召喚”以及“城市自動(dòng)駕駛”功能至今還沒有上線，消費(fèi)者在完全未體驗(yàn)時(shí)就已通過“盲訂”直接花費(fèi)5000美元（中國市場為56000元人民幣）選裝了這些功能。這無疑進(jìn)一步證實(shí)了特斯拉的自動(dòng)駕駛功能在消費(fèi)者中的認(rèn)可程度。

此外，消費(fèi)者的認(rèn)可也會(huì)繼續(xù)推進(jìn)特斯拉智能駕駛功能的進(jìn)化。前文有數(shù)據(jù)提到特斯拉的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)庫中，有十分之一的路程是用戶開啟了智能駕駛功能下收集的。隨著智能駕駛功能的不斷進(jìn)化，特斯拉的用戶會(huì)越來越多的使用該功能，這也進(jìn)一步反向幫助特斯拉智能駕駛功能的迭代，以此來形成一個(gè)正反饋閉環(huán)，這也是特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域的最大優(yōu)勢點(diǎn)。

現(xiàn)階段，雖然傳統(tǒng)車企及新勢力造車品牌均開始在智能駕駛領(lǐng)域有所布局，但截止目前為止，在智能駕駛功能上能比特斯拉更完善的車型并不存在，甚至于連“貼近”的車型都寥寥無幾。而在研發(fā)能力上，同樣也沒有一家車企能與之匹敵。

回顧2019年的智能駕駛領(lǐng)域，無論是功能層面還是研發(fā)層面，特斯拉已經(jīng)與其他車企拉開了明顯的差距。而隨著特斯拉在智能駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)化，我們可以大膽推測，在2020年，整個(gè)智能駕駛領(lǐng)域，除了特斯拉一個(gè)能打的車企可能都沒有。