OTA技術(shù)的英文全稱為Over the Air Technology，翻譯過(guò)來(lái)就是空中下載技術(shù)。

　　首先大家要了解什么是OTA，OTA簡(jiǎn)單的可以理解為遠(yuǎn)程升級(jí)，最早是安卓系統(tǒng)在手機(jī)上推出的，終結(jié)了手機(jī)軟件升級(jí)需要連接電腦、然后下載軟件、再安裝更新的繁復(fù)流程。而運(yùn)用到汽車上也就可以理解為可以遠(yuǎn)程升級(jí)你的車輛軟件系統(tǒng)，甚至可以直接升級(jí)你的軟件來(lái)控制整車。

　　幾年前的網(wǎng)絡(luò)速度，處理器的制程以及車機(jī)系統(tǒng)處在很低級(jí)的狀態(tài)，想要通過(guò)OTA升級(jí)汽車有點(diǎn)不切實(shí)際。即便到了現(xiàn)在車用OTA更多是對(duì)車載應(yīng)用、多媒體系統(tǒng)或整車底層系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)。車機(jī)內(nèi)搭載了SIM卡模塊或者WiFi模塊，就可以實(shí)現(xiàn)OTA，其實(shí)技術(shù)并不復(fù)雜。

　　與汽車的底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)不同，軟件是很容易進(jìn)行更新迭代的。以往車輛遇到軟件故障或是需要更新，我們需要將車開(kāi)到4S店讓工作人員利用專業(yè)電腦修復(fù)，但這樣做所耗費(fèi)的人力物力，以及消費(fèi)者的時(shí)間可都不少，而OTA技術(shù)可以讓用戶足不出戶就完成車輛升級(jí)，相比之下減少了成本、還節(jié)省了用戶時(shí)間。

　　為何OTA技術(shù)往往與電動(dòng)車掛鉤

　　答案很簡(jiǎn)單，因?yàn)殡妱?dòng)車更適合OTA升級(jí)。早期的汽車都是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，軟件不可能對(duì)車輛進(jìn)行升級(jí)。所以車用OTA一般是針對(duì)娛樂(lè)系統(tǒng)、導(dǎo)航等推出在線系統(tǒng)更新。比如更新中控的Android Auto及Apple CarPlay車載系統(tǒng)，或者是更新導(dǎo)航地圖。不過(guò)電動(dòng)車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，整車的動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等所有跟車輛行駛有關(guān)的系統(tǒng)都轉(zhuǎn)向了電子化，OTA隨時(shí)可以對(duì)其進(jìn)行“控制”、“改寫”，只要廠商前期在設(shè)計(jì)時(shí)，在核心的三電系統(tǒng)、車機(jī)處理器、傳感器等方面留出較多的冗余，后期通過(guò)軟件提升的難度要容易的多。而且為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，不少汽車上安裝了大量傳感器，汽車廠商能夠通過(guò)軟件利用這些傳感器來(lái)讓車輛有更多功能。

　　作為首先在汽車上大規(guī)模推進(jìn)OTA功能的特斯拉在這方面與傳統(tǒng)汽車廠商相比領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)明顯，比如此前特斯拉揚(yáng)言要在紐博格林北環(huán)賽道上贏過(guò)保時(shí)捷， 隨后國(guó)外知名汽車媒體Top Gear做了一期節(jié)目，在節(jié)目中對(duì)保時(shí)捷Taycan Turbo S和特斯拉Model S進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試。在兩車都是原裝車的情況下，保時(shí)捷Taycan全面勝出。這一結(jié)果讓特斯拉CEO埃隆·馬斯克非常不滿，所以特斯拉將通過(guò)OTA升級(jí)的形式將Model S的峰值功率提升50馬力。如果是燃油車，想要通過(guò)OTA升級(jí)50馬力以當(dāng)前的技術(shù)手段很難實(shí)現(xiàn)，不過(guò)電動(dòng)車就另當(dāng)別論了。另外特斯拉通過(guò)OTA百公里加速可以從5.2秒縮短至4.7秒，特斯拉可以通過(guò)OTA把剎車距離縮短6米，還可以通過(guò)OTA刷出圣誕節(jié)彩蛋。

　　正是因?yàn)殡妱?dòng)車更適合在線升級(jí)，結(jié)果不少新能源汽車品牌就把OTA當(dāng)作賣點(diǎn)大肆宣傳。如果OTA只能像以前一樣升級(jí)車機(jī)的系統(tǒng)界面、UI、車載APP、多媒體系統(tǒng)，那還怎么突出這些新勢(shì)力品牌主打的智能汽車概念。

　　近年汽車OTA升級(jí)組件

　　各大車企也都將ADAS與自動(dòng)駕駛模塊（包括自動(dòng)泊車和自動(dòng)變道等相關(guān)的更新和改進(jìn)）作為OTA的重要內(nèi)容。隨著輔助/自動(dòng)駕駛的逐漸成熟，加上國(guó)家政策管理，法規(guī)和保障逐漸完善后，OTA的競(jìng)爭(zhēng)未來(lái)主要在輔助駕駛這一塊上。

　　其次是車機(jī)之間的座艙類更新，比如交互更新等出現(xiàn)頻率也極高，一方面，目前很多主流應(yīng)用不是很符合車內(nèi)場(chǎng)景的使用習(xí)慣，車主使用車機(jī)的效率還有很大的提升空間；另一方面，車機(jī)方面的改進(jìn)，UI改變都能給車主明顯的感知。

　　國(guó)內(nèi)外車企OTA升級(jí)頻率、內(nèi)容對(duì)比：

　　OTA方案

　　OTA是一種基于汽車網(wǎng)聯(lián)的遠(yuǎn)程升級(jí)功能。大多數(shù)整車廠以采用第三方OTA方案為主，而非自己開(kāi)發(fā)OTA平臺(tái)。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)自主品牌及合資品牌仍以采用第三方OTA方案為主，尚未具備足夠的能力或相應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)來(lái)開(kāi)發(fā)、交付及擴(kuò)展OTA軟件平臺(tái)。

　　合作模式：

　　供應(yīng)商與OEM合作趨向靈活，其OTA合作模式主要有三種：

　　1） 交鑰匙工程，搭建軟件付費(fèi)，提供端到端整體解決方案； 2） 完全新功能搭建，項(xiàng)目開(kāi)發(fā)驗(yàn)收； 3） 按需（功能模塊）付費(fèi)等。

　　OTA技術(shù)原理

　　基于對(duì)稱密鑰加密技術(shù)

　　2005年，Mahmud等人在核心期刊IEEE Intelligent Vehicles Symposium提出了一種智能汽車的安全更新技術(shù)。提議在原始主機(jī)廠、軟件供應(yīng)商（SS）之間共享一組鏈路密鑰。在任何軟件更新之前，使用一個(gè)鏈路密鑰在軟件供應(yīng)商和車輛之間建立安全連接，形成可信通道。

　　2012年，Mansour等人設(shè)計(jì)了一種診斷和安全OTA系統(tǒng)，稱為AiroDiag，用于連接車輛。下圖為AiroDiag的架構(gòu)。AiroDiag架構(gòu)的主要分為：OEM、汽車和云端。AiroDiag采用了對(duì)稱密鑰技術(shù)，特別是采用了先進(jìn)的加密標(biāo)準(zhǔn)來(lái)保證軟件更新過(guò)程中的通信安全。在AiroDiag中，密鑰存儲(chǔ)在OEM端的數(shù)據(jù)庫(kù)中。AiroDiag應(yīng)用始終保持與網(wǎng)絡(luò)的連接，處理來(lái)自車機(jī)端的任何連接請(qǐng)求。在AiroDiag中，軟件更新過(guò)程由客戶端觸發(fā)。一旦觸發(fā)軟件更新過(guò)程，車輛首先與OEM建立安全連接。接下來(lái)，車輛將告知OEM端當(dāng)前已安裝軟件的版本。如果有新軟件可用，OEM將觸發(fā)軟件更新過(guò)程，并與汽車建立安全連接。

　　基于哈希算法

　　2008年 Nilsson和Larson在IEEE大會(huì)上提出了一種用于車聯(lián)網(wǎng)的安全OTA固件更新協(xié)議。在他的架構(gòu)中分為了四個(gè)實(shí)體：車、服務(wù)器后端、互聯(lián)網(wǎng)和無(wú)線基站。在這里，服務(wù)器后端是負(fù)責(zé)與網(wǎng)聯(lián)車通信的主要單元。作者先將更新后的二進(jìn)制文件劃分為多個(gè)數(shù)據(jù)塊。然后以相反的順序?qū)γ總€(gè)片段進(jìn)行哈希處理，創(chuàng)建哈希表。最后，服務(wù)器后端使用預(yù)共享的加密密鑰對(duì)的每個(gè)數(shù)據(jù)塊進(jìn)行加密，然后再將它們傳輸汽車終端?？紤]到車輛中有限的資源，后端使用分塊哈希加密作為加密技術(shù)。盡管這種變法可以確保不會(huì)受到竊聽(tīng)、攔截和篡改攻擊，但是無(wú)法防止拒絕服務(wù)攻擊。

　　基于區(qū)塊鏈技術(shù)

　　2018年，Steger等人在工作中引入了區(qū)塊鏈（BC）的架構(gòu)來(lái)解決智能汽車OTA升級(jí)的安全和隱私問(wèn)題。該體系結(jié)構(gòu)的主要實(shí)體有：OEM、服務(wù)中心、汽車、云服務(wù)器和SW主機(jī)。該架構(gòu)中，所有參與的實(shí)體組成一個(gè)集群，一旦出現(xiàn)了新的OTA包，SW主機(jī)上的程序就會(huì)觸發(fā)軟件更新過(guò)程。首先，SW主機(jī)向云服務(wù)器發(fā)送一個(gè)帶有自己簽名的存儲(chǔ)請(qǐng)求。在驗(yàn)證成功后，云服務(wù)器發(fā)送一個(gè)二次確認(rèn)包，包括自己的簽名和軟件上傳過(guò)程中需要的文件描述符發(fā)送到SW主機(jī)中。將新軟件上傳到云服務(wù)器后，SW主機(jī)在區(qū)塊中創(chuàng)建一個(gè)更新事件，其中包含關(guān)于新軟件在云端位置等信息。然后SW主機(jī)中使用私鑰簽署這個(gè)事件，并最終將加密的事件廣播給車輛。接著作者進(jìn)行了本概念的驗(yàn)證測(cè)試，結(jié)果表明，該體系架構(gòu)的性能優(yōu)于基于證書的體系架構(gòu)。

　　對(duì)稱密鑰與非對(duì)稱密鑰的組合加密算法

　　2016年Steger等人在IEEE大會(huì)提出了一個(gè)名為SecUp的框架，用于對(duì)網(wǎng)聯(lián)車進(jìn)行安全高效的OTA軟件更新。其中涉及到：OEM、服務(wù)中心、汽車終端和汽車維修人員。SecUp同時(shí)使用對(duì)稱和非對(duì)稱密鑰加密來(lái)保護(hù)OTA更新過(guò)程。汽車維修人員使用NFC智能卡與PIN碼對(duì)手持設(shè)備進(jìn)行對(duì)稱的身份驗(yàn)證，然后服務(wù)后端返回會(huì)話密鑰，利用該會(huì)話密鑰配合汽車RSA公鑰將安裝包加密下發(fā)到每個(gè)汽車。接收成功后，汽車在安裝前對(duì)軟件用私鑰進(jìn)行驗(yàn)證解密。SecUp的性能是通過(guò)對(duì)沃爾沃ECU更新實(shí)驗(yàn)測(cè)試的。結(jié)果顯示，不同類型軟件的更新持續(xù)時(shí)間介于6.77秒~ 33.19秒之間。

　　硬件安全模塊

　　2016年P(guān)etri等人在國(guó)際汽車安全大會(huì)上提出了一種基于HSM的可信平臺(tái)模塊（Trusted Platform Module， TPM）的安全OTA更新機(jī)制。首先，網(wǎng)關(guān)ECU從遠(yuǎn)程服務(wù)器下載更新后的軟件。然后ECU使用TPM中預(yù)定義的散列驗(yàn)證下載的軟件。驗(yàn)證成功后，ECU將更新后的軟件發(fā)送到目標(biāo)ECU進(jìn)行安裝。使用TPM的好處是它支持許多流行的加密算法，例如RSA、SHA、AES。主要局限性是，每個(gè)ECU都需要一個(gè)HSM/TPM算法加密機(jī)，從而導(dǎo)致了額外成本。

　　根據(jù)ABI市場(chǎng)研究數(shù)據(jù)報(bào)告，2022 年將有 2.03 億輛部汽車能通過(guò) OTA 方式更新軟件，其中至少 2200 萬(wàn)輛汽車還能通過(guò) OTA 更新固件，未來(lái)我們會(huì)接受到來(lái)自車輛OTA更新帶來(lái)的安全問(wèn)題的挑戰(zhàn)。

　　OTA有什么弊端

　　汽車OTA可以類比手機(jī)升級(jí)系統(tǒng)，不過(guò)兩者還是有很大的區(qū)別，尤其是安全方面。手機(jī)在進(jìn)行OTA升級(jí)時(shí)，如果升級(jí)不成功，最壞的的情況就是手機(jī)變“磚頭”，而汽車則不一樣，如果控制轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等一些與行駛相關(guān)的部件在升級(jí)程序時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤，就有可能造成極為嚴(yán)重的后果。

　　作為軟件，就有被攻擊的可能性，而汽車在利用OTA技術(shù)升級(jí)的過(guò)程中，同樣存在這樣的風(fēng)險(xiǎn)。汽車在下載升級(jí)包的過(guò)程中，攻擊者可以利用網(wǎng)絡(luò)手段將被修改過(guò)的升級(jí)包發(fā)送給車輛，進(jìn)而修改系統(tǒng)、甚至遠(yuǎn)程控制車輛。除了被攻擊以外，車輛在下載升級(jí)包的時(shí)候，如果出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定等情況，也會(huì)導(dǎo)致升級(jí)包出現(xiàn)漏洞，進(jìn)而使得車輛升級(jí)失敗。所以汽車OTA就需要廠家制定出完善的升級(jí)策略，比如終端在升級(jí)過(guò)程中建立嚴(yán)密的驗(yàn)證機(jī)制，保證升級(jí)包不被篡改，同時(shí)對(duì)升級(jí)條件加以限定，保證車輛能在合適的狀態(tài)下進(jìn)行升級(jí)?，F(xiàn)在針對(duì)汽車控制器出臺(tái)了網(wǎng)絡(luò)安全法規(guī)，R155，R156就是國(guó)家在出臺(tái)政策規(guī)范市場(chǎng)，提高信息安全。

　　OTA給予了主機(jī)廠控制汽車更多的權(quán)限，也會(huì)默默采集上傳了車主很多的隱私，比如車輛位置、形勢(shì)軌跡、圖像信息和音頻信息，這在蔚來(lái)的隱私政策中都有詳盡的表述，無(wú)論車企是基于怎樣的目的，智能化只能是在隱私保全的前提下開(kāi)展。打個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋确?，你買了一棟智能住宅，卻發(fā)現(xiàn)基于安全或莫名的理由，家里有眾多攝像機(jī)和隱藏麥克風(fēng)無(wú)時(shí)無(wú)刻地收集你的信息，是不是會(huì)覺(jué)得很不自在甚至毛骨悚然？更進(jìn)一步，如果汽車企業(yè)在服務(wù)器安全層面被黑客攻破，不僅海量的用戶數(shù)據(jù)被泄露，而且未來(lái)像《速度與激情》那樣被黑客入侵，海量的汽車被遠(yuǎn)程OTA控制后，可以輕易打開(kāi)車門、啟動(dòng)汽車，甚至啟用自動(dòng)駕駛模塊來(lái)執(zhí)行某些任務(wù)或指令，成為大規(guī)模危險(xiǎn)武器未必沒(méi)有可能，這時(shí)的安全又有誰(shuí)來(lái)保障？

　　其次，主機(jī)廠OTA往往會(huì)淪為一種可恥的借口，為了搶先上市，而提前將功能未完善的“半成品”推向市場(chǎng)，讓付款消費(fèi)者來(lái)充當(dāng)“小白鼠”或者“風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者”，而車企則后期借OTA升級(jí)來(lái)彌補(bǔ)原本測(cè)試階段的缺失，反而忽悠消費(fèi)者“這是一輛不斷生長(zhǎng)的汽車”。再次，一旦量產(chǎn)車輛出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問(wèn)題或生產(chǎn)缺陷，OTA也容易成為“大規(guī)模召回”的替代詞或遮羞布，廠商通過(guò)OTA對(duì)行車電腦底層調(diào)試和運(yùn)行邏輯的任意修改，也讓OTA變得更加危險(xiǎn)。

　　許多品牌為了搶奪“新能源補(bǔ)貼窗口期”從而趕工明顯，在造車環(huán)節(jié)上借助OTA偷了不少“懶”，產(chǎn)品功能不成體系，甚至是預(yù)埋硬件，后期希望通過(guò)宣傳OTA來(lái)掩蓋當(dāng)前產(chǎn)品尚未完善的現(xiàn)實(shí)。老老實(shí)實(shí)做好設(shè)計(jì)、測(cè)試和研發(fā)環(huán)節(jié)，旗下產(chǎn)品各方面都打磨成熟了再量產(chǎn)推向市場(chǎng)，一旦出了問(wèn)題該召回就認(rèn)認(rèn)真真通過(guò)召回制度來(lái)解決，這才是負(fù)責(zé)人的汽車企業(yè)該有的態(tài)度，而不能急功近利地玩噱頭。相比特斯來(lái)以及國(guó)內(nèi)新勢(shì)力品牌大肆宣傳自家的OTA功能，反觀日企的豐田、本田，一向以只搭載合格、成熟的功能為市場(chǎng)所接受，事故率相比之下很低。

　　當(dāng)然，不同的企業(yè)策略，也不能說(shuō)哪家就一定好。

　　小結(jié)：OTA技術(shù)對(duì)于車企以及消費(fèi)者而言，都是有利有弊。像一些娛樂(lè)功能OTA無(wú)妨，畢竟只是娛樂(lè)功能，出不了什么大事，還可以讓消費(fèi)者享受到到更好的娛樂(lè)體驗(yàn)。但是，自動(dòng)駕駛輔助相關(guān)的功能，船尾還是持保守意見(jiàn)，謹(jǐn)慎使用OTA，因?yàn)樗鞘玛P(guān)駕駛安全，容不得半點(diǎn)馬虎。車企推出相應(yīng)的OTA策略時(shí)必須小心謹(jǐn)慎，這是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)，也是避免事OTA導(dǎo)致事故后影響自家聲譽(yù)的必要條件。

　　編輯：黃飛