汽車智能駕駛功能持續(xù)高速滲透，帶來智能駕駛域控制器市場(chǎng)空間快速增長。智駕域控制器是智能駕駛決策環(huán)節(jié)的重要零部件，主要功能為處理感知 信息、進(jìn)行規(guī)劃決策等。其核心部件主要為計(jì)算芯片，英偉達(dá)、地平線等芯片廠商市場(chǎng)地位突出。隨著消費(fèi)者對(duì)智能駕駛功能需求的不斷提升，基礎(chǔ)L2 功能成本下探，中低算力方案搭載率快速增長；頭部廠商智駕水平持續(xù)提升， 城市NOA覆蓋范圍擴(kuò)大，高算力域控產(chǎn)品需求同樣旺盛。BEV+Transformer 的廣泛應(yīng)用也使得智駕域控的算力提升和結(jié)構(gòu)變化。 ? 智能駕駛功能滲透率快速提升。智能駕駛功能滲透率仍處于較低位置， 提升空間較大。

隨著技術(shù)快速成熟、產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降及用戶智能化體 驗(yàn)需求的不斷提升，智能駕駛功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展， 滲透率快速提升。智駕功能的性能和搭載率的提升將帶動(dòng)智駕域控制器 的需求快速增長。智能駕駛域控制器為整車計(jì)算中心。智駕域控制器主要包括計(jì)算芯片、 Safety MCU、存儲(chǔ)芯片及其他無源器件等。其中計(jì)算芯片主要用來進(jìn)行 攝像頭圖像處理、運(yùn)行深度學(xué)習(xí)算法、輸出識(shí)別結(jié)果、進(jìn)行傳感器融合 和軌跡預(yù)測(cè)等功能，是決定智駕域控性能的核心部件。智能駕駛芯片具有較高的技術(shù)壁壘，現(xiàn)階段市場(chǎng)高端芯片以英偉達(dá)、華為為主，中低端 芯片廠商較多，主要包括地平線、Mobileye、TI、黑芝麻智能等。

各主要芯片廠商積極拓寬產(chǎn)品矩陣，國產(chǎn)芯片市占率持續(xù)提升。與主要芯片廠 商建立穩(wěn)定的合作開發(fā)關(guān)系的智駕域控供應(yīng)商有望受益。 ? 芯片開發(fā)和生產(chǎn)制造能力仍為核心競(jìng)爭力。隨著BEV+Transformer 的應(yīng)用，智駕功能對(duì)車端算力要求更高，加上城市NOA及后續(xù)L3功能的搭載，高算力芯片仍為頭部主機(jī)廠中高端車型首選方案。智駕域控仍以國內(nèi)Tier 1 廠商為主，雖然頭部主機(jī)廠自研域控意愿較強(qiáng)，但受限于相關(guān)研 發(fā)積累、資金限制及自身銷量等問題，自研難度大、成本高，不一定有足夠的銷量來攤薄前期研發(fā)成本。目前L2及以上智駕域控以國內(nèi)廠商為主，產(chǎn)品布局全面、芯片開發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)力強(qiáng)、量產(chǎn)制造能力豐富、出貨量較大的供應(yīng)商具備一定競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。 ?

L2 級(jí)智能駕駛功能滲透率快速提升

? L2 級(jí)智能駕駛功能滲透率快速提升 2021 年8月，工信部提出《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)?！稑?biāo)準(zhǔn)》按“是否存在設(shè)計(jì)運(yùn) 行范圍限制”等六要素對(duì)駕駛自動(dòng)化等級(jí)進(jìn)行劃分。其中L2級(jí)自動(dòng)駕駛關(guān)鍵配置有ACC自適應(yīng)巡 航、AEB主動(dòng)剎車、LKA車道保持等，實(shí)現(xiàn)一定程度上的車輛主動(dòng)控制。L3級(jí)自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)該具備在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的能力。由于L2至L3的跨度過大，經(jīng)歷時(shí)間較長，業(yè)內(nèi)為區(qū)分不同系統(tǒng)的智能化程度，額外劃分出L2+級(jí)別，主要包括NOA等功能，可實(shí)現(xiàn)高主動(dòng)的輔助駕駛功能，但仍需駕駛員監(jiān)督。 ?

國標(biāo)駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系 ?

從功能上看，智能駕駛功能經(jīng)歷從單車道向多車道再向 NOA 發(fā)展的過程

早期輔助駕駛功能集中 在單車道里，以車輛前后的控制為主，重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)跟車不碰撞、駕駛不偏移等效果，主要功能包括ACC （自適應(yīng)巡航）、LCC（車道居中控制）、TJA（交通擁堵輔助）、CCS（定速巡航）、AH（自動(dòng) 駐車）等。隨著技術(shù)的不斷推進(jìn)，輔助駕駛逐漸開始涉及多車道場(chǎng)景，由系統(tǒng)可以控制車輛進(jìn)行變 道，主要功能包括 ALC（智能輔助變道）、TJA-ML（多車道交通擁堵輔助）、HWA-ML（多車道 高速駕駛輔助）。近年各企業(yè)向點(diǎn)對(duì)點(diǎn)控制推進(jìn)，在選定目的地即可交由輔助駕駛功能進(jìn)行控制， 主要為高速NOA及城市NOA功能。 ?

? 智能駕駛功能滲透率仍處于較低位置，提升空間較大

? 隨著技術(shù)逐步走向成熟、產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降 及用戶智能化體驗(yàn)需求的不斷提升，智能駕駛功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展，滲透率快速 提升。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1-6 月中國市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用前裝標(biāo)配 L2（含 L2+）輔助駕駛功能車型銷售324.4萬輛，同比增長37.7%，增速維持較高水平。前裝標(biāo)配搭載率為 34.9%，同比提升約8pct。其中，新能源汽車前裝標(biāo)配搭載L2（含L2+）交付新車147.1萬輛，同比 增長75.6%，前裝標(biāo)配搭載率為50.4%，同比提升約10pct。智駕功能性能和搭載率的提升將帶動(dòng)智 駕域控制器的增長。擁有智能駕駛功能的車型中以域控架構(gòu)為主，域控制器作為車端處理感知信息、 進(jìn)行決策規(guī)劃的重要零部件，用量有望隨著智駕功能滲透率的提升而增長。 ? NOA功能逐步落地，成為智能化重要發(fā)力方向。

自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛（NOA，Navigate on Autopilot） 主要分為高速NOA和城市NOA兩類，在基礎(chǔ)L2輔助駕駛功能的基礎(chǔ)上，通過與地圖導(dǎo)航等功能結(jié)合，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的輔助駕駛功能。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2023年1~7月前裝標(biāo)配NOA車型交付量26.3 萬輛，同比增長120.4%。高速NOA為當(dāng)前主機(jī)廠智駕推進(jìn)目標(biāo)之一。高速NOA場(chǎng)景相對(duì)簡單，路況、標(biāo)志和標(biāo)記的圖像相 對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，相比城市NOA場(chǎng)景更為簡單，推出進(jìn)度相對(duì)更早。早期高速NOA融合高精地圖，在部分高速公路或高架等封閉路段行駛時(shí)，可以讓車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道、自動(dòng)進(jìn)入和駛出匝道口的技術(shù)功能。但上下匝道需要高精地圖和高精定位模塊，成本較高。

隨著車企成本壓力增加，高速NOA或?qū)⑾蚝喕娣桨赴l(fā)展，即舍棄上下匝道功能，僅在目標(biāo)匝道前進(jìn)行接管提醒，避免錯(cuò)過匝道等問題發(fā)生。城市NOA加速落地，覆蓋主要行車使用場(chǎng)景，為用戶提供從高速到城市的全場(chǎng)景可持續(xù)的自動(dòng)駕駛功能。早期城市NOA功能普遍使用高精地圖，提供更精確的定位服務(wù)，但高精地圖采集成本高、覆蓋率較低、更新慢，難以滿足城市NOA快速大規(guī)模的上車需求。隨著車端算力及傳感器功能迭代升級(jí)，單車感知水平不斷提升，大部分廠商通過“輕地圖”+單車感知方案，即僅在匝道口等導(dǎo)航地圖難以精確處理的部分做數(shù)據(jù)強(qiáng)化，實(shí)現(xiàn)NOA功能。 ? ?

? 城市NOA功能快速鋪開，應(yīng)用城市逐漸普及

隨著大量車企向BEV+Transformer 的視覺感知路線轉(zhuǎn)換，逐步降低對(duì)地圖的依賴，城市NOA功能具備了泛化推廣的能力。根據(jù)相關(guān)公司規(guī)劃，華為拓展速度領(lǐng)先，預(yù)計(jì)在2023年年底前實(shí)現(xiàn)全國覆蓋；其余企業(yè)覆蓋城市也迅速擴(kuò)張，小鵬宣布到2023 年底擴(kuò)增至50 城，2024 年擴(kuò)增至 200 城，力爭做到城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛「全國都能用」；理想計(jì)劃在 2023 年底推送至 100 個(gè)城市。蔚來另辟蹊徑，按通勤道路開通，計(jì)劃2023年Q4開通城區(qū)領(lǐng)航路線里程 6 萬公里；2024年Q2開通40萬公里。 ?

部分廠商城市NOA進(jìn)度 ?

自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)逐步落地，L3合規(guī)加速推進(jìn)

2022年8月，深圳市正式施行《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng) 聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義、測(cè)試及示范應(yīng)用條件、權(quán)責(zé)歸屬等問題進(jìn)行了詳細(xì)定義， 是全國首個(gè)對(duì)L3及以上自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進(jìn)行詳細(xì)劃分的官方管理文件。2022 年11月，工信部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》, 對(duì)智能汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品以及試點(diǎn)上路通行做出了詳細(xì)要求。2023年7月，工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2023 版)》，提出第一階段到 2025 年，系統(tǒng)形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動(dòng)駕駛通用功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系；到2030年，全面形成能夠支撐實(shí)現(xiàn)單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo) 準(zhǔn)體系。隨著國內(nèi)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系和管理政策逐步細(xì)化落實(shí)，國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)有望快速發(fā)展。 ?

2020 年-2023 年中國自動(dòng)駕駛主要政策整理 ?

汽車消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)持續(xù)，智能化需求不斷增加

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度 30萬元以上 車型銷量占比大幅提升，10萬元以下車型銷量減少。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，23H1標(biāo)配搭載L2 （含L2+）交付新車均價(jià)為26.6萬元，相比2022年末提升1.5萬元。智能駕駛功能在高端車型的滲透率逐漸提升。隨著消費(fèi)者消費(fèi)能力的提高以及消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，消費(fèi)者不再將汽車局限于簡單的 出行工具，而是將其作為追求生活品質(zhì)的載體之一，越來越重視汽車的用戶體驗(yàn)及享受度的提升， 更加追求汽車的娛樂性、互動(dòng)性、舒適性及安全性等功能，從而使得消費(fèi)者對(duì)智能汽車的關(guān)注度日 益提高，加快汽車智能化發(fā)展的進(jìn)程，使得智能汽車滲透率穩(wěn)步提升，同時(shí)對(duì)汽車各類功能的豐富度提出了更高的要求。 ? 政策、需求和供給三方面推動(dòng)，汽車智能化水平快速提升。

隨著新一代消費(fèi)者比例逐步增加，智能 座艙、智能駕駛等個(gè)性化功能的需求越來越凸顯。且越來越多的廠商開始重視用戶體驗(yàn)，從車身設(shè)計(jì)、智能化服務(wù)、自動(dòng)駕駛功能等多角度提升用戶駕乘感受。同時(shí)，車輛本身也已經(jīng)從代步交通工具向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變，車輛數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成行業(yè)共識(shí)。隨著用戶智能化體驗(yàn)需求的不斷提升、政策的持續(xù)推進(jìn)、行業(yè)的高度重視，汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展迅速。? ?

NOA功能預(yù)計(jì)有望快速滲透

? 目前NOA處于高速發(fā)展階段，隨著軟件算法逐步升級(jí)技術(shù)逐漸成熟、 感知方案向重視覺感知路線轉(zhuǎn)換成本降低，NOA功能具有向低價(jià)格帶車型拓展、應(yīng)用場(chǎng)景不斷豐富等特點(diǎn)。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，從當(dāng)前搭載NOA功能車輛價(jià)位來看，標(biāo)配NOA 領(lǐng)航功能的車型大部分集中在30萬以上價(jià)格區(qū)間，而小鵬P5、吉利博越L、寶駿云朵靈犀版等20萬以下的車型也開始逐漸實(shí)現(xiàn)NOA的搭載。我們預(yù)計(jì)NOA未來將逐漸成為中高端車型標(biāo)配，同時(shí)擴(kuò)大搭載范圍，下探到10~15萬左右的車型。我們預(yù)計(jì)明年10萬以上車型將可以選配高速NOA；20萬以上車型將會(huì)標(biāo)配高速NOA，選配城市NOA；30萬以上車型將會(huì)實(shí)現(xiàn)城市NOA普及。 ? ? ?

特斯拉堅(jiān)定擁抱重視覺感知方案

2018年，特斯拉視覺感知路線通過2D 圖像+ CNN卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 路線實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能，對(duì)于圖像的標(biāo)注主要依靠人工標(biāo)注，于2019年采用一部分自動(dòng)標(biāo)注來提升標(biāo)注效率。該階段聚焦在2D圖像處理，將圖像處理完后拼接成single trip，實(shí)現(xiàn)時(shí)間的多幀融合。該方式對(duì)圖像的處理屬于規(guī)則算法，通過IPM將2D圖像坐標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，轉(zhuǎn)換到3D空間中。但2D圖像處理在處理三維世界中的感知問題仍會(huì)有較大問題，如路面不平、車輛顛簸等問題都會(huì)影響到 轉(zhuǎn)換的準(zhǔn)確度。2020年特斯拉轉(zhuǎn)向BEV方案，并將CNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)向Transformer。先在BEV空 間層中初始化特征，再通過多層Transformer 和 2D 圖像特征進(jìn)行交互融合，得到BEV特征，避免了視覺融合時(shí)導(dǎo)致的誤差問題。BEV方案2020年重點(diǎn)關(guān)注路網(wǎng)的感知，2021年拓展到整個(gè)空間， 進(jìn)行數(shù)據(jù)重建。 ?

? 國內(nèi)廠商向重視覺路線轉(zhuǎn)變

國內(nèi)廠商早期以融合路線為主，通過高精地圖+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)的多傳感器方案進(jìn)行感知，對(duì)于靜態(tài)障礙物（如路網(wǎng)、井蓋等）的感知主要依賴高精地圖和激光雷 達(dá)，視覺主要用于動(dòng)態(tài)障礙物（如車輛等）的識(shí)別。目前為了節(jié)省成本、增強(qiáng)自動(dòng)駕駛功能泛用性， 頭部企業(yè)向BEV+Transformer 的重視覺方案轉(zhuǎn)型。 ? ?

? BEV+Transformer 的廣泛認(rèn)可導(dǎo)致智駕域控結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。智駕方案早期攝像頭以前視為主，四周 主要靠毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)環(huán)視覆蓋，較為廣泛的方案為5R（Radar）1V（Video）、3R1V、1R1V、2R1V、 5R3V，支持的攝像頭數(shù)量較少。同時(shí)路網(wǎng)信息主要依靠高精地圖提供，視覺傳感器以動(dòng)態(tài)障礙物識(shí)別為主，靜態(tài)障礙物主要依靠激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)感知。但是BEV架構(gòu)下，需要至少6~8個(gè)攝像頭實(shí)現(xiàn)車身周邊感知（前后左右各一個(gè)，四角各一個(gè)），攝像頭接口需求增加。同時(shí)由于取消高精地圖，部分定位模塊可以減少或簡化。由于大模型搭載，低算力芯片性能難以支持端側(cè)部署，對(duì)芯片算力有了更高的要求。域控芯片需要調(diào)整以適應(yīng)Transformer模型。早期AI芯片主要會(huì)考慮對(duì) CNN、Pooling 等的優(yōu)化。但是 Transformer 的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與原先差別較大，需要不同的算子進(jìn)行支持。如果芯片不支持 Transformer 算子，會(huì)導(dǎo)致在GPU上訓(xùn)練時(shí)候用Transformer訓(xùn)練，但是部署在車端時(shí)候需要進(jìn)行算 子轉(zhuǎn)化，帶來一定的困難，導(dǎo)致最終在端側(cè)并不是BEV+ Transformer，而且近似CNN的替代算法。目前頭部芯片廠商如地平線、英偉達(dá)等已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對(duì) Transformer 算子的支持，后續(xù)部分廠商需要將 BEV+ Transformer 下放到端側(cè)。 ?

特斯拉Model 3傳感器配置

? 感知方面，感知重心向視覺傳感器轉(zhuǎn)移。智駕系統(tǒng)向BEV+Transformer轉(zhuǎn)型后，低成本的視覺傳感器更為重要，為保證數(shù)據(jù)獲取的精確度和完整度，攝像頭的像素和數(shù)量也不斷增加，800 萬像素?cái)z像頭使用量逐漸提升，攝像頭數(shù)量也向單車 10個(gè)以上發(fā)展。毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)短期內(nèi)仍難以替代。由于國內(nèi)使用Nerf進(jìn)行多幀重建仍有待提升，故需要激光雷達(dá)或4D毫米波雷達(dá)獲取路網(wǎng)數(shù)據(jù)，進(jìn)行車道線識(shí)別。此外，由于純視覺系統(tǒng)對(duì)于暗光環(huán)境和非標(biāo)準(zhǔn)物體等場(chǎng)景的識(shí)別準(zhǔn)確問題仍無法完全解決，通常需要4D毫米波雷達(dá)進(jìn)行靜態(tài)障礙物識(shí)別。我們預(yù)計(jì)攝像頭和4D毫米波需求有望增長。 ? ? ?

相比基礎(chǔ)的L2功能，NOA功能對(duì)精度的要求更高，需要更精確的感知，對(duì)計(jì)算量的要求也更高

雖然BEV感知在低算力（如8Tops）芯片上可以運(yùn)行，但是一方面感知精度相比于中高算力芯片要 低。另一方面算法方案上的選擇也會(huì)有一些差別。高算力平臺(tái)大都基于Transformer的carrier-based 方案；在低算力平臺(tái)，更多是類似BEV Depth、BEV Det這種2D轉(zhuǎn)3D的方式去實(shí)現(xiàn)。而且對(duì)于無 圖或輕圖的NOA功能，由于缺少已知的地圖信息，域控需要處理更多的感知數(shù)據(jù)，對(duì)域控制器的算 力要求更高。隨著智駕功能的發(fā)展，高算力芯片仍為頭部主機(jī)廠中高端車型首選方案。智能駕駛域控硬件的核心 是其芯片的運(yùn)算能力。

隨著各個(gè)廠商向重視覺感知的大模型技術(shù)路線轉(zhuǎn)型，高級(jí)別智駕對(duì)車端算力 的要求越來越高，需要性能更強(qiáng)的芯片支撐。相比城市 NOA，L3 級(jí)智能駕駛對(duì)算力的需求更甚， 當(dāng)前已量產(chǎn)芯片較難滿足L3級(jí)智駕需求，芯片向更高算力發(fā)展的進(jìn)程仍在持續(xù)。車企也需采用足夠 強(qiáng)力的芯片進(jìn)行算力 預(yù)埋，以支撐日后有效升級(jí)。針對(duì)未來L3級(jí)智能駕駛，主機(jī)廠需要進(jìn)行冗 余設(shè)計(jì)，以保證系統(tǒng)安全。較為簡單的設(shè)計(jì)是放置兩個(gè)域控制器/增設(shè)備份芯片，智駕芯片需求量后 續(xù)有望提升。 ?

? 整車E/E 架構(gòu)快速演進(jìn)

? E/E架構(gòu)的四個(gè)階段分別是分布式架構(gòu)階段、域集中架構(gòu)階段、準(zhǔn)中央計(jì) 算架構(gòu)階段及中央計(jì)算架構(gòu)階段。主機(jī)廠正加快推進(jìn)電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)，域集中架構(gòu)階段包括大 眾 E3 架構(gòu)、長城 GEEP3.0 架構(gòu)等。中央計(jì)算平臺(tái)+區(qū)域控制器的準(zhǔn)中央計(jì)算架構(gòu)階段包括特斯拉 Model3、長城GEEP 4.0架構(gòu)等。汽車E/E架構(gòu)最終演進(jìn)的方向是中央計(jì)算架構(gòu)階段，將功能邏輯均 集中到1個(gè)中央控制器，如長城計(jì)劃于2024年推出中央計(jì)算架構(gòu)GEEP 5.0，將實(shí)現(xiàn)全車只有一個(gè) 大腦，完全形成智能機(jī)器人，長安也計(jì)劃于2025年完成中央域架構(gòu)的開發(fā)。 ?

汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)方向 ? 分布式ECU架構(gòu)各系統(tǒng)獨(dú)立，系統(tǒng)復(fù)雜協(xié)同性差。分布式架構(gòu)ECU為核心，多個(gè)ECU通過CAN 和LIN總線連接在一起，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集與交換，并通過執(zhí)行器來操控汽車。在傳統(tǒng)的分布式電子電 氣架構(gòu)中，每個(gè)控制系統(tǒng)都采用單獨(dú)的 ECU，彼此之間均保持相對(duì)獨(dú)立性，功能增加需要 ECU和 傳感器數(shù)量的疊加。隨著汽車智能化的發(fā)展趨勢(shì)，功能越來越豐富和多樣，導(dǎo)致單車的ECU數(shù)量激 增，安裝成本也隨之提高。同時(shí)不同ECU來自不同的供應(yīng)商，每個(gè)產(chǎn)品的語言和編程風(fēng)格各異，因 此功能的增加會(huì)導(dǎo)致大量的、不兼容的、風(fēng)格各異的產(chǎn)品模塊存在，難以進(jìn)行統(tǒng)一的維護(hù)和升級(jí)， 協(xié)同困難巨大，無法滿足汽車智能化革新的趨勢(shì)和需求。 ?

DCU成為新的電子電氣架構(gòu)的核心

DCU（域控制器）將功能相似且分離的ECU功能集成整合起 來，解決了分布式E/E架構(gòu)存在的諸多問題。根據(jù)博世汽車電子部件功能分類，將整車劃分為動(dòng)力 域、底盤域、座艙域、自動(dòng)駕駛域、車身域五個(gè)域，每個(gè)域的系統(tǒng)架構(gòu)由域控制器為主導(dǎo)搭建，利 用處理能力和算力更強(qiáng)的中央計(jì)算機(jī)相對(duì)集中地控制每個(gè)域，以取代分布式電子電氣架構(gòu)。 ?

域控架構(gòu)高度集成，有明顯的成本和設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)

1）線束數(shù)量顯著減少，節(jié)約安裝成本。DCU 通過 集成化的域控化管理，各個(gè)功能模塊以區(qū)域內(nèi)的域控制器為主導(dǎo)，減少了ECU的數(shù)量，從而降低了 線束的數(shù)量及重量，節(jié)省安裝成本。2）整合集成度高，便于協(xié)同管理。各功能模塊ECU軟件通常 由其硬件供應(yīng)商開發(fā)，導(dǎo)致系統(tǒng)之間相互獨(dú)立，難以協(xié)調(diào)。DCU統(tǒng)一了軟件開發(fā)和管理，加之?dāng)?shù)據(jù) 交互的接口標(biāo)準(zhǔn)化，降低了開發(fā)和制造成本。3）計(jì)算能力較高，便于OTA升級(jí)。模塊越少、系統(tǒng) 越統(tǒng)一越容易實(shí)現(xiàn)整車OTA，域控制器更為集中的EEA架構(gòu)將車內(nèi)各個(gè)分散的ECU部件的控制功 能集成在一個(gè)DCU中，僅對(duì)DCU進(jìn)行控制功能進(jìn)行更新升級(jí)完成OTA，同時(shí)規(guī)避了各ECU的不 同傳輸協(xié)議和兼容性風(fēng)險(xiǎn)，減少了每個(gè)ECU進(jìn)行安全性確認(rèn)防篡改的工作量。 ?

? 智能駕駛域控制器是汽車智能化發(fā)展的重要環(huán)節(jié)

? 智能駕駛域是E/E架構(gòu)的重要組成部分。智能駕駛域是汽車智能功能的實(shí)現(xiàn)基石，智能駕駛域控制 器是智駕系統(tǒng)決策的中心。高級(jí)別的自動(dòng)駕駛需處理來自攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、慣導(dǎo)等 的多種感知數(shù)據(jù)，需在短時(shí)間內(nèi)完成整個(gè)運(yùn)算和決策等，是推動(dòng)L3及以上更高等級(jí)自動(dòng)駕駛的核心 部件。 ?

智能駕駛域控制器架構(gòu) ?

智能駕駛域控制器結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，核心在于計(jì)算芯片

硬件主要包括：1）計(jì)算芯片：主要用來進(jìn)行 攝像頭圖像處理、運(yùn)行深度學(xué)習(xí)算法、輸出識(shí)別結(jié)果、進(jìn)行傳感器融合和軌跡預(yù)測(cè)等功能。2）Safety MCU：主要處理功能安全要求較高的數(shù)據(jù)，進(jìn)行邏輯運(yùn)算，包括處理雷達(dá)等對(duì)外接口數(shù)據(jù)、車輛規(guī) 控、通信等。3）存儲(chǔ)芯片：對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)，包括eMMC、Nor Flash、Memory芯片等。4）其他：電阻電容等無源器件、散熱組件、密封性金屬外殼、PCB板、接口、網(wǎng)關(guān)、電源管理芯片等。軟件 部分主要包括底層操作系統(tǒng)、中間層軟件及上層應(yīng)用軟件。域控制器的硬件部分與ECU相似，最大 的區(qū)別在于域控制器的芯片算力更高、可以軟硬解耦等，其多功能模塊的實(shí)現(xiàn)主要依賴于主控芯片 以及軟件部分的高度結(jié)合。 ?

域控制器構(gòu)成：硬件+軟件 ? 預(yù)計(jì)2025年自動(dòng)駕駛域控制器市場(chǎng)規(guī)模達(dá)479.4億元。我們預(yù)計(jì)智能駕駛域控制器價(jià)格將持續(xù)下降， 市場(chǎng)滲透率有望快速增長。1）隨著智能駕駛的不斷發(fā)展，智能駕駛域控制器有望高速滲透。2）目 前各個(gè)主機(jī)廠降本意愿較強(qiáng)，單芯片行泊一體方案受到各主機(jī)廠青睞。低成本方案如(單TDA 4/ J3 芯片)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)L2功能的方案預(yù)計(jì)有較大市場(chǎng)空間。經(jīng)我們測(cè)算，2025年中國乘用車市場(chǎng)自動(dòng)駕駛 域控制器市場(chǎng)將達(dá)到479.4億元，2021-2025年復(fù)合增速達(dá)109.9%。 ?

中國乘用車自動(dòng)駕駛域控制器市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè) ?

計(jì)算芯片是智駕域控的核心部件

? 計(jì)算芯片直接決定域控性能。智駕域控制器主要承擔(dān)汽車計(jì)算功能，其負(fù)責(zé)運(yùn)算的模塊主要是AI 芯片，故域控產(chǎn)品所使用的AI芯片的性能和數(shù)量直接決定其計(jì)算能力，目前CPU、GPU、DSP等 傳統(tǒng)設(shè)計(jì)芯片仍是智駕域控選用芯片的主流，與此同時(shí)針對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景定制化或半定制化的FPGA、 ASIC等方案也在逐步發(fā)展。由于域控硬件需要算法的支撐調(diào)用，域控廠商與芯片廠商的合作開發(fā)、 生態(tài)共建同樣重要。其好處在于與主流芯片廠合作緊密的域控廠商可以率先拿到先進(jìn)芯片樣品進(jìn)行 開發(fā)，在上下游協(xié)同和產(chǎn)品性能上具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)；同時(shí)對(duì)原有主流芯片的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)有代際傳承，更 有利于新品開發(fā)。

? 智能駕駛芯片壁壘較高，芯片廠商較為集中。智能駕駛芯片具有較高的技術(shù)壁壘，現(xiàn)階段市場(chǎng)高端 芯片以英偉達(dá)、華為為主，中低端芯片廠商較多，主要包括Mobileye、TI、地平線、黑芝麻智能等。部分廠商也積極拓展產(chǎn)品矩陣，高通依托早期在座艙芯片積累的優(yōu)勢(shì)地位，推出智駕芯片拓展市場(chǎng)；英偉達(dá)推出Orin-N，算力70Tops，滿足中低算力方案需求。芯片國產(chǎn)替代的趨勢(shì)也愈加明顯，地平 線等國產(chǎn)芯片廠商市占率不斷提升。根據(jù)高工智能汽車《2022年度中國市場(chǎng)乘用車標(biāo)配L2+NOA功 能智駕域控制器芯片方案市場(chǎng)份額榜單》，地平線市場(chǎng)份額排名第一，占比達(dá)49.05%，英偉達(dá)市場(chǎng) 份額排名第二，占比達(dá)45.89%，二者占比總和高達(dá)95%，德州儀器、Mobileye、華為市場(chǎng)份額分別 位列三、四、五，占比分別為2.69%、1.97%、0.41%。 ?

部分國內(nèi)外芯片廠商 ?

英偉達(dá)依托積累多年的圖形計(jì)算處理能力、GPU計(jì)算經(jīng)驗(yàn)，布局智能駕駛芯片

英偉達(dá)是全球最大的智能計(jì)算平臺(tái)型公司，早期專注 PC 圖形計(jì)算，后重點(diǎn)布局AI 領(lǐng)域，并在獨(dú)立顯卡、GPU等領(lǐng)域卓有成就。公司2006 年開發(fā)了基于 GPU 的「CUDA」平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)使用GPU進(jìn)行通用計(jì)算功能。公司2015年進(jìn)軍車載計(jì)算SOC，主要提供計(jì)算芯片和相關(guān)開發(fā)工具。英偉達(dá)產(chǎn)品定位偏高端，性能表現(xiàn)出色，其推出的Orin芯片仍是目前已量產(chǎn)的最高性能的智能駕駛芯片。 ?

英偉達(dá)汽車芯片算力 ?

芯片方面，英偉達(dá)于2016年發(fā)布首款高級(jí)智能駕駛芯片Xavier，并于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)

? 使用CPU （8核ARM 64架構(gòu)）+GPU（Volta架構(gòu)）+ASIC的混合技術(shù)路線，基于臺(tái)積電12nm工藝，最高 算力達(dá)30Tops。Xavier 用于德賽西威IPU03域控制器上，搭載于小鵬P5、P7等車型。英偉達(dá)2019年發(fā)布Orin芯片，于2022年量產(chǎn)，目前仍為已量產(chǎn)的算力最高的智能駕駛芯片。Orin 采用7nm工藝，集成170億個(gè)晶體管，可提供每秒254TOPS，內(nèi)置第二代深度學(xué)習(xí)加速器DLA、 第二代視覺加速器PVA。出色的計(jì)算能力使得Orin目前仍為高級(jí)別智駕方案的首選芯片，蔚來Adam 超算平臺(tái)搭載四顆DRIVE Orin芯片，最高可實(shí)現(xiàn)1016TOPS算力，理想L9、小鵬G9等多款車型均 搭載Orin芯片。 ?

英偉達(dá)Orin芯片架構(gòu) ? Thor（雷神）芯片于2022 年發(fā)布，預(yù)計(jì)2025年量產(chǎn)，算力高達(dá)2000TOPS，是Orin芯片算力的8 倍，主要通過CPU（Grace）、GPU（Ada Lovelace）和處理 Transformer 模型的引擎（Hopper）實(shí) 現(xiàn)算力提升。同時(shí)Thor可以滿足汽車多個(gè)場(chǎng)景的算力需求，包括智能駕駛、主動(dòng)安全、智能座艙、 自動(dòng)泊車、車載操作系統(tǒng)、信息娛樂等，預(yù)計(jì)可以實(shí)現(xiàn)座艙域和智駕域的融合域控制。 ?

英偉達(dá)Thor芯片 ? ? 方面，英偉達(dá)提供DRIVE工具鏈和技術(shù)支持，助力芯片高效開發(fā)。Drive 工具鏈包含了開發(fā)工 具包Cuda、TensorRT 等各種各樣的算法庫、全套工具鏈的車載操作系統(tǒng)Drive OS；自動(dòng)駕駛中間 件Drive Works；包含感知、定位、決策三部分的全套軟件棧Drive AV；主要進(jìn)行可視化渲染、駕駛 員檢測(cè)、人機(jī)交互等功能的Drive IX。 ?

英偉達(dá)Drive工具鏈 ?

地平線國內(nèi)智能駕駛芯片領(lǐng)先供應(yīng)商

? 國際著名機(jī)器學(xué)習(xí)專家余凱博士于2015年7月創(chuàng)建；2017年12月，地平線即推出了首款 智能芯片征程1和旭日1；2019年8月，宣布量產(chǎn)中國首款車規(guī)級(jí)智能芯片征程2并于同年10月發(fā) 布新一代AIoT智能應(yīng)用加速引擎旭日2；2020年9月，推出新一代高效能車載智能芯片征程3和全 新一代AIoT智能芯片旭日3；2021年7月，推出業(yè)界第一款集成自動(dòng)駕駛和智能交互于一體的全場(chǎng) 景整車智能中央計(jì)算芯片征程5，單芯片算力達(dá)128TOPS。 ?

地平線征程系列芯片產(chǎn)品 ?

芯片產(chǎn)品布局廣泛，覆蓋低算力到高算力多款方案

地平線首款車規(guī)級(jí)芯片征程2于2019年8月量 產(chǎn)，可提供超過4TOPS算力，實(shí)現(xiàn)基于征程2的單目前視解決方案。征程3芯片算力達(dá)5TOPS，是 目前仍在低算力平臺(tái)上廣泛使用的芯片之一。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2020年9月發(fā)布以來，J3累計(jì)獲得 約10家主流車企、超過40款車型定點(diǎn)合作，先后搭載2021款理想ONE、奇瑞 瑞虎8 PRO、奇瑞 歐萌達(dá)OMODA 5、第三代榮威RX、哪吒U-II、哪吒GT、博越 L、深藍(lán)S7、深藍(lán)SL03等多款車 型。其中2021款理想ONE是全球首個(gè)搭載征程3芯片的量產(chǎn)車型，采用雙J3方案打造輔助駕駛功 能，并搭載J2的NPU計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)全車語音交互。2023年4月，地平線攜手大陸集團(tuán)打造基于單 顆征程3芯片的800萬像素智能前視攝像頭一體機(jī)，可以支持1V1R（1個(gè)攝像頭1個(gè)雷達(dá)）、1V3R （1 個(gè)攝像頭3個(gè)雷達(dá)）、1VXR（1個(gè)攝像頭，多個(gè)雷達(dá)）等多種形態(tài)的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)NOA導(dǎo)航輔 助駕駛功能并于深藍(lán)SL03實(shí)現(xiàn)首發(fā)量產(chǎn)。 ?

? ? 征程5是地平線第三代車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，可提供單芯片128TOPS算力，并支持至多16路攝像頭、毫米 波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多傳感器感知、融合、預(yù)測(cè)與規(guī)劃需求，支持如BEV等領(lǐng)先智能駕駛算法模型 的應(yīng)用部署?；趩晤w征程5芯片打造的行泊一體域控方案，能夠支持超越同級(jí)配置的高性能行泊 一體功能，同時(shí)開放上層應(yīng)用的差異化開發(fā)和軟件OTA升級(jí)。目前，理想L8首發(fā)搭載了征程5芯 片，實(shí)現(xiàn)了高速NOA導(dǎo)航輔助、自動(dòng)泊車、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能，同時(shí)征程L5也獲得了比亞迪、 上汽大眾、一汽紅旗、長安汽車等車企定點(diǎn)，并搭載于理想L系列在售Pro、Air所有車型。 ?

征程3芯片性能 ? 軟硬件協(xié)同布局，感知算法布局深入。地平線早在2021年發(fā)布新一代征程5車載智能芯片之時(shí)，就 推出了基于征程5的純視覺BEV感知原型方案；2023年6月，在計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域頂級(jí)會(huì)議CVPR 上提出“感知決策一體化”的自動(dòng)駕駛通用大模型UniAD，建立了以全局任務(wù)為目標(biāo)的自動(dòng)駕駛大模 型架構(gòu)，將檢測(cè)、跟蹤、建圖、軌跡預(yù)測(cè)、占據(jù)柵格預(yù)測(cè)以及規(guī)劃，整合到一個(gè)基于 Transformer 的端到端網(wǎng)絡(luò)框架下，并將各項(xiàng)任務(wù)通過token的形式在特征層面按照感知-預(yù)測(cè)-決策的流程進(jìn)行深 度融合，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)算法性能的全面提升。 ? ? ? ?

地平線為合作伙伴提供硬件參考設(shè)計(jì)及算法、基礎(chǔ)中間件、工具鏈、開發(fā)平臺(tái)等配套產(chǎn)品，助力芯片的開發(fā)應(yīng)用

天工開物 AI 芯片工具鏈具有“算法倉庫”（包括產(chǎn)品級(jí)算法、基礎(chǔ)算法和產(chǎn)品參 考算法三類算法資源）、“芯片工具鏈”（包括量化訓(xùn)練工具和浮點(diǎn)定點(diǎn)轉(zhuǎn)換工具）、“應(yīng)用開發(fā) 中間件”（包括XStream和XProto兩套應(yīng)用開發(fā)框架）三大功能模塊，包含模型后量化、量化訓(xùn)練、 編譯優(yōu)化和部署三大核心能力，其主要作用在芯片端，可為開發(fā)者提供從模型獲得至應(yīng)用部署的全 流程支持。艾迪AI開發(fā)平臺(tái)則主要作用在云端，為AI開發(fā)者提供數(shù)據(jù)標(biāo)注、訓(xùn)練、優(yōu)化、部署、 管理與性能分析等工具，實(shí)現(xiàn)模型算法的優(yōu)化與迭代；智能駕駛應(yīng)用開發(fā)套件TogetherROS·Auto則 服務(wù)于智能駕駛專業(yè)開發(fā)者，集開發(fā)、集成、驗(yàn)證三位一體，提供支持量產(chǎn)開發(fā)的分層框架與接口 協(xié)議，開發(fā)者可基于標(biāo)準(zhǔn)化框架與接口進(jìn)行靈活適配，同時(shí)整套接口與協(xié)議面向量產(chǎn)全流程，兼顧 各個(gè)軟件模塊，做到了可兼容、易轉(zhuǎn)化，能夠快速提升應(yīng)用集成和驗(yàn)證效率，方便各模塊開發(fā)者高效協(xié)作。 ?

? 高通：座艙芯片領(lǐng)軍者，智駕領(lǐng)域新拓展

2020 年1月，高通發(fā)布自駕平臺(tái)Snapdragon Ride，其主要面向三大細(xì)分方向：L1/L2級(jí)ADAS，面 向具備AEB、TSR 和 LKA等駕駛輔助功能的汽車，提供30TOPS算力；L2+級(jí)ADAS，面向具備 HWA、自動(dòng)泊車APA以及TJA功能的汽車，提供60~125TOPS算力；L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛，面向在 城市交通環(huán)境中的自動(dòng)駕駛乘用車、出租車和物流車，可提供700TOPS算力。2023 年 1月高通發(fā)布第二代Ride升級(jí)版Ride Flex芯片，包括Mid、High、Premium三個(gè)級(jí)別，主 打艙駕一體，既能用于車內(nèi)座艙，又可以實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的可擴(kuò)展系列SoC，算力最高可達(dá)2000Tops。其從設(shè)計(jì)之初就是一個(gè)開放且可編程的平臺(tái)，能夠滿足從新車評(píng)價(jià)規(guī)范（004ECAP）到 L2+/L3級(jí)別 駕駛輔助和自動(dòng)駕駛?cè)轿坏男枨蟆?/p>

同時(shí)，面向視覺、中央計(jì)算和高性能自動(dòng)駕駛需求，Ride Flex 還提供可擴(kuò)展SoC處理器和加速器產(chǎn)品組合，基于Arriver的一站式視覺軟件棧，支持從單個(gè)攝像頭、 800 萬像素前置攝像頭，一直到多達(dá)11個(gè)攝像頭的解決方案，其支持主機(jī)廠和Tier1利用Arriver駕 駛策略解決方案打造自己的駕駛策略、泊車或駕駛員監(jiān)測(cè)軟件棧和導(dǎo)航功能。 ?

? 生態(tài)合作方面，寶馬集團(tuán)、長城汽車、通用汽車、大眾集團(tuán)、雷諾集團(tuán)、Stellantis集團(tuán)、阿斯頓·馬 丁、吉利汽車、比亞迪汽車、沃爾沃汽車、梅賽德斯-奔馳、極星等整車廠商都與高通達(dá)成了合作， 采用Snapdragon Ride 平臺(tái)打造ADAS和AD解決方案，并且國內(nèi)首個(gè)搭載Snapdragon Ride的車型 魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。不止整車廠，均聯(lián)智行、毫末智行、暢行智駕、 縱目科技、諾博科技、德賽西威等Tier 1廠商也在與高通持續(xù)協(xié)作，基于Snapdragon Ride平臺(tái)，共 同為下一代汽車開發(fā)安全、高效的ADAS/AD系統(tǒng)。 ?

Mobileye 是全球領(lǐng)先的智能駕駛芯片解決方案提供商

2004年公司發(fā)布了第一代芯片EyeQ1，隨后 迅速與寶馬、通用等汽車制造商達(dá)成合作。經(jīng)過多年的發(fā)展，Mobileye相繼推出了Eye Q1-Q6等多 款A(yù)DAS芯片，并為OEM廠和Tier 1廠商提供了“芯片+算法”軟硬一體化的ADAS視覺解決方案。Mobileye 智駕方案為“黑盒”方案，提供軟硬一體的交鑰匙方案，不單獨(dú)出售芯片或算法。雖然黑 盒方案定制化程度極為有限，但對(duì)于開發(fā)實(shí)力相對(duì)薄弱的中小主機(jī)廠來說，產(chǎn)品成本低、開發(fā)周期 短，且多數(shù)功能經(jīng)過驗(yàn)證，因此Mobileye的“黑盒”模式仍具有一定受眾。此外，Mobileye也在一 定程度上逐步提高其編程開放性，2022年6月新推出的EyeQ Kit從黑盒走向合作，能夠大幅降低車 企的開發(fā)成本，加快下游產(chǎn)品的開發(fā)周期。 ?

芯片領(lǐng)域，EyeQ系列芯片目前已推出多代產(chǎn)品，算力由最初的不足1TOPS到176TOPS，其中EyeQ Ultra 作為公司的最新產(chǎn)品，計(jì)劃2025年開始量產(chǎn)。Mobileye于2016年發(fā)布EyeQ5芯片，并與2021 年開始量產(chǎn)，搭載車型為極氪001和寶馬iX。芯片基于臺(tái)積電7nm FinFET工藝，EyeQ5 High可實(shí) 現(xiàn)15TOPS算力，EyeQ5 Mid也可超過4TOPS。EyeQ5采用專有的計(jì)算內(nèi)核，針對(duì)包括深度神經(jīng)網(wǎng) 絡(luò)在內(nèi)的各種計(jì)算機(jī)視覺、信號(hào)處理和機(jī)器學(xué)習(xí)任務(wù)進(jìn)行了優(yōu)化。同時(shí)，EyeQ5 開始提供完整的軟 件開發(fā)套件（SDK），允許客戶通過在EyeQ5上部署算法來區(qū)分其解決方案。

作為可擴(kuò)展的純視覺 感知攝像頭的計(jì)算基礎(chǔ)，EyeQ5 由多個(gè)獨(dú)立的計(jì)算機(jī)視覺引擎和用于算法冗余的深度網(wǎng)絡(luò)組成，可 實(shí)現(xiàn)端到端的自動(dòng)駕駛，這也是業(yè)內(nèi)首個(gè)支持120度800萬像素?cái)z像頭的解決方案。2022 年 1月在國際消費(fèi)電子展（CES 2022）上，Mobileye連續(xù)發(fā)布EyeQ UltraEyeQ6 LEyeQ6 H 三款芯片，并計(jì)劃于2024年、2025年開始量產(chǎn)EyeQ6兩款芯片和EyeQ Ultra。EyeQ Ultra是專為 端到端自動(dòng)駕駛而打造的單封裝自動(dòng)駕駛汽車集成芯片超級(jí)計(jì)算平臺(tái)，基于5nm制程工藝，算力達(dá) 176TOPS。EyeQ 6 芯片基于臺(tái)積電7nm FinFET工藝，最高可實(shí)現(xiàn)34TOPS算力。EyeQ6 Lite是一種經(jīng)過優(yōu)化的一體式前風(fēng)擋解決方案，旨在以較低功耗和高效率提供入門級(jí)和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) （ADAS）功能。同時(shí)宣布的EyeQ6 High將支持高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)功能，并具有可擴(kuò)展到“視線脫離/解放雙手”的控制功能。 ? ? ?

芯片開發(fā)和生產(chǎn)制造能力仍為核心競(jìng)爭力

? 廠商加速布局，智駕域控制器廠商競(jìng)爭激烈 域控制器設(shè)計(jì)生產(chǎn)合作模式多樣。目前，域控制器設(shè)計(jì)生產(chǎn)主要包括主機(jī)廠委托代工域控制器、Tier1 供應(yīng)商為主機(jī)廠提供域控制器生產(chǎn)、Tier1.5主攻域控制器基礎(chǔ)軟件、Tier0.5全棧參與四種模式。具體來看：模式一：主機(jī)廠委托代工域控制器。該種模式下域控制器的設(shè)計(jì)和研發(fā)由主機(jī)廠負(fù)責(zé)，而供應(yīng)商負(fù) 責(zé)域控制器的硬件制造，即外包域控制器，如特斯拉由廣達(dá)及和碩進(jìn)行域控制器代工、蔚來由Wistron 及偉創(chuàng)力代工。模式二：Tier1供應(yīng)商為主機(jī)廠提供域控制器生產(chǎn)。該種模式是目前主流的業(yè)務(wù)模式，不同類型的企 業(yè)根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分工合作，芯片供應(yīng)商、Tier1供應(yīng)商和主機(jī)廠深入合作，芯片商提供芯片、開 發(fā)軟件棧和原型設(shè)計(jì)包，Tier1提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合，如德賽西威與英 偉達(dá)及小鵬/理想/智己深入合作、極氪與Mobileye及知行科技達(dá)成合作等。模式三：Tier1.5 主攻域控制器基礎(chǔ)軟件。該種模式下 Tier1.5 連接產(chǎn)業(yè)鏈上下進(jìn)行開發(fā)，能夠適應(yīng) 軟硬件分離的趨勢(shì)，向上支持主機(jī)廠掌控系統(tǒng)的自主開發(fā)權(quán)，向下整合芯片、傳感器等Tier2的資源， 如TTTech與上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子合資成立的創(chuàng)時(shí)智駕等企業(yè)。模式四：Tier0.5全棧參與。該種模式下供應(yīng)商與主機(jī)廠深度綁定，參與主機(jī)廠域控制器的研發(fā)、生 產(chǎn)、制造等環(huán)節(jié)。 ?

國內(nèi)外廠商紛紛布局智能駕駛域控制器領(lǐng)域

現(xiàn)階段，智能駕駛域控制器參與者主要包括四類：1.Global Tier1 供應(yīng)商系統(tǒng)集成能力較強(qiáng)，具有客戶群優(yōu)勢(shì)。2.本地Tier1供應(yīng)商致力打造全棧解決方 案，與 OEM 深度合作。3.自動(dòng)駕駛域控制器軟件平臺(tái)廠商以軟件切入，實(shí)現(xiàn)通用和模塊化平臺(tái)。4.OEM 廠商期望自研域控制器甚至芯片以掌握底層硬件自主權(quán)。 ?

? 智能駕駛域控制器供應(yīng)仍以國內(nèi)Tier 1廠商為主，雖然頭部主機(jī)廠自研域控意愿較強(qiáng)，但受限于相關(guān)研發(fā)積累、資金限制及自身銷量等問題，自研難 度大、成本高，不一定有足夠的銷量來攤薄前期研發(fā)成本，故大多數(shù)廠商仍以采購Tier 1廠商產(chǎn)品及方案為主，自身參與到開發(fā)中，一方面積累相關(guān)技術(shù)，另一方面優(yōu)化軟硬件協(xié)同效果。國內(nèi)主流 Tier 1 有華為、德賽西威、經(jīng)緯恒潤等企業(yè)，均勝電子、中科創(chuàng)達(dá)、大疆、東軟睿馳等快步追趕，占 據(jù)一定市場(chǎng)份額；國際Tier 1大陸集團(tuán)、博世、采埃孚等均有所涉及，但進(jìn)入L2+級(jí)自動(dòng)駕駛以后， 國際Tier 1廠商開始逐漸落后于國內(nèi)Tier 1廠商的發(fā)展步伐。

華為：智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案供應(yīng)商 作為國內(nèi)Tier 1廠商中較少能夠提供智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的企業(yè)，華為智能駕駛產(chǎn)品線非常豐富， 綜合實(shí)力強(qiáng)。華為MDC產(chǎn)品經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，已覆蓋多場(chǎng)景自動(dòng)駕駛平臺(tái)需求，其使用同一套軟件， 同一個(gè)硬件架構(gòu)，方便進(jìn)行軟件和硬件的迭代升級(jí)。目前全系列共有4件產(chǎn)品：MDC300F用于礦區(qū)、 港口、園區(qū)、高速物流等車輛；MDC210主要用于中低端車的鋪量；MDC610用于高端車?yán)放疲籑DC810 用于Robotaxi 或高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，其采用昇騰620芯片，算力高達(dá)400+TOPS。 ?

? 華為MDC平臺(tái)性能強(qiáng)大，功能安全，提供開放的生態(tài)和多種開發(fā)工具。

華為MDC810性能強(qiáng)勁算 力達(dá)400TOPS。具備用戶態(tài)分布式OS內(nèi)核，調(diào)度時(shí)延<10us，平臺(tái)級(jí)時(shí)延<40ms。其異構(gòu)計(jì)算能力 能針對(duì)不同環(huán)節(jié)提供不同的算力類型和大小，更精準(zhǔn)地滿足算力需求。此外，華為 MDC 具備面向 L4 的高安全架構(gòu)，通過了信息安全、功能安全、車規(guī)級(jí)測(cè)試、軟件成熟度認(rèn)證、極端工況測(cè)試等多 項(xiàng)檢驗(yàn)。同時(shí)，華為 MDC 基于標(biāo)準(zhǔn)化和平臺(tái)化的設(shè)計(jì)理念，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，提供豐富的傳感器 接口、全場(chǎng)景覆蓋的工具鏈、100+標(biāo)準(zhǔn)的API和開放的SDK，支持與線控底盤接口對(duì)接、支持軟件 開發(fā)和移植、支持不同級(jí)別自動(dòng)駕駛的功能要求。華為也提供完整的開發(fā)工具鏈，幫助客戶和生態(tài) 伙伴提升開發(fā)效率,完善華為MDC生態(tài)構(gòu)建。華為于2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇提出，截 至2021年底已有70余家生態(tài)合作伙伴，聯(lián)合拓展乘用車項(xiàng)目超6個(gè)，商用車/專用車項(xiàng)目超11個(gè)。 ?

? 華為MDC提供了MDC工具鏈、MDC Core SDK和車云協(xié)同開放平臺(tái)等開發(fā)者套件，很好地提升 了開發(fā)效率。MDC工具鏈含有AI集成開發(fā)環(huán)境Mind Studio、AP配置工具M(jìn)MC、集成開發(fā)環(huán)境 MDS、標(biāo)定診斷工具M(jìn)CD、可視化調(diào)測(cè)工具M(jìn)Viz，覆蓋自動(dòng)駕駛應(yīng)用的研發(fā)、調(diào)試、部署、運(yùn)營 全生命周期。MDC Core SDK加速開發(fā)效率，支持TensorFlow、caffe等主流AI框架，支持1000+ 主流算子，開放100+API 接口。云端提升提供數(shù)據(jù)、場(chǎng)景、訓(xùn)練、仿真服務(wù)，加速車云數(shù)據(jù)閉環(huán)， 有20萬+場(chǎng)景庫和2000萬+數(shù)據(jù)集，大幅提升訓(xùn)練和仿真效率。 ?

? 賽西威專注于人、機(jī)器和生活方式的整合

? 前身為1986年成立的中歐電子工業(yè)有限公司，迄今已有30多年汽車電子產(chǎn)品制造經(jīng)驗(yàn)，制造工藝覆蓋汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)全流程，公司為智能座艙、智能 駕駛以及網(wǎng)聯(lián)服務(wù)提供創(chuàng)新、智能的產(chǎn)品解決方案，與大眾集團(tuán)、馬自達(dá)集團(tuán)、吉利汽車、長城汽 車、廣汽集團(tuán)、小鵬汽車、理想One等國內(nèi)外汽車制造商建立了良好的合作關(guān)系。德賽西威智駕產(chǎn)品全面豐富，滿足客戶多層次產(chǎn)品需求。公司與英偉達(dá)深入合作，智能駕駛域控制 器產(chǎn)品經(jīng)過IPU01-04四代迭代已形成豐富產(chǎn)品矩陣，能夠滿足從高性價(jià)比到高性能多層級(jí)市場(chǎng)需求。

IPU01 是德賽西威最早量產(chǎn)核心產(chǎn)品，主要用作環(huán)視及泊車控制器，出貨量已超百萬套；輕量級(jí)智 能駕駛域控制器IPU02已進(jìn)入上汽、長城、通用以及造車新勢(shì)力等車企配套體系，適配國內(nèi)中低價(jià) 格帶這一最大細(xì)分市場(chǎng)，能夠在有限成本范圍內(nèi)提供一定的智能駕駛功能；IPU03/04是高性能方案， 基于英偉達(dá) Xavier 芯片的 IPU03 已在小鵬 P7 上量產(chǎn)，基于Orin芯片的高算力平臺(tái)IPU04已通 過ISO/SAE 21434 體系認(rèn)證并在理想等客戶上實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。受益于英偉達(dá)芯片的強(qiáng)大算力以及 自身優(yōu)秀的量產(chǎn)能力和規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，公司持續(xù)拓展產(chǎn)品矩陣和客戶群體，伴隨著國內(nèi) L2、L2+級(jí) ADAS產(chǎn)品滲透率的快速提升，公司智能駕駛域控制器有望迎來爆發(fā)式增長。 ?

? 智駕域控制器與英偉達(dá)深度合作，帶來高硬件性能及先發(fā)優(yōu)勢(shì)。IPU03/IPU04 依托于英偉達(dá)芯片的 高度計(jì)算能力，產(chǎn)品性能表現(xiàn)出色。2020年，德賽西威首款基于NVIDIA Xavier芯片的IPU03自動(dòng) 駕駛控制平臺(tái)量產(chǎn)，能夠應(yīng)對(duì) L2 級(jí)別的全速域 ACC 自適應(yīng)巡航、車道居中、車道偏離預(yù)警等功 能；作為德賽西威拳頭產(chǎn)品的 IPU04，在算力、性能、端口、成熟度等方面有了跨越式發(fā)展，基于 兩顆Orin 芯片，其總算力已達(dá)到 508TOPS 并可根據(jù)車企需求最高可拓展至 2000TOPS，算力高出 IPU03 的 7 倍以上，滿足當(dāng)前L2甚至L3級(jí)算力需求；具備更豐富的接入端口，最高可接入16路 高清攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，12路超聲波傳感器，以及1-3個(gè)激光雷達(dá)。 ? ?

? 高端智駕域控領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，合作開發(fā)能力較強(qiáng)。1992年公司已建立智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，近年來研 發(fā)費(fèi)用占營收比重持續(xù)超過10%，同時(shí)公司與英偉達(dá)合作較早，開發(fā)的域控硬件和中間件等產(chǎn)品能 夠較好匹配底層芯片，充分發(fā)揮其效能。德賽在打造域控產(chǎn)品平臺(tái)化實(shí)現(xiàn)快速復(fù)用的同時(shí)，依靠快 速設(shè)計(jì)、驗(yàn)證、量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和能力，針對(duì)車企不同車型空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)差異、算法差異等進(jìn)行相應(yīng)適 配滿足車企定制化需求，使公司相對(duì)于通用產(chǎn)品供應(yīng)商競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)明顯。

? 大批量量產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)帶來質(zhì)量、成本、設(shè)計(jì)上的護(hù)城河。德賽域控產(chǎn)品歷經(jīng)四代迭代已形成豐 富產(chǎn)品矩陣，具有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，IPU03、IPU04 大規(guī)模搭載小鵬 P7、理想 L9 等旗艦車型，高搭 載率和車型銷量充分證實(shí)域控產(chǎn)品的可靠性。同時(shí)德賽西威作為目前中國市場(chǎng)主要域控制器供 應(yīng)商，市占率較大，芯片采購量相比其他主機(jī)廠和Tier 1更多。大批量采購能帶來一定的價(jià)格 優(yōu)惠，在芯片的供應(yīng)端具有成本優(yōu)勢(shì)。同時(shí)對(duì)于很多共用的芯片和零部件可以大量備貨，在部 分客戶芯片等零件結(jié)構(gòu)性短缺時(shí)候可以串貨，緩解客戶供應(yīng)端的壓力。此外，德賽西威依托其 市場(chǎng)地位，在與上游供應(yīng)商合作時(shí)有更高的話語權(quán)，與部分芯片廠商有定制化產(chǎn)品，彌補(bǔ)通用 芯片上的不足，使其產(chǎn)品更有競(jìng)爭力。同步布局傳感器和智駕算法，域控產(chǎn)品協(xié)同優(yōu)勢(shì)明顯。

公司積極開展智能駕駛領(lǐng)域多維度、多渠道 的協(xié)同共創(chuàng)，積極拓寬傳感器、智能天線、算法等領(lǐng)域布局，提供平臺(tái)化域控產(chǎn)品和系統(tǒng)級(jí)智能駕 駛解決方案，進(jìn)一步增強(qiáng)公司產(chǎn)品整體適配度和綜合競(jìng)爭力。傳感器方面，已在智能駕駛相關(guān)傳感 器和T-Box方面獲得市場(chǎng)領(lǐng)先地位，目前公司高清攝像頭、ADAS攝像頭已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，毫米 波角雷達(dá)、BSD 雷達(dá)均在多個(gè)客戶量產(chǎn)應(yīng)用，同時(shí) 4D 及國產(chǎn)化雷達(dá)方案已完成產(chǎn)業(yè)技術(shù)布局；5G+V2XT-BOX+智能天線方案已順利在上汽通用、紅旗等客戶上實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，并在 2022 年獲 取國內(nèi)頭部OEM多款車型的出海業(yè)務(wù)。

自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域，公司全方位布局 L1 泊車至 L4高級(jí)智能輔助駕駛算法，通過自研+對(duì)外投資合 作模式尋求產(chǎn)品快速突破；同時(shí)由于和英偉達(dá)的長期合作開發(fā)，德賽對(duì)Orin芯片的定制算法理解獨(dú) 到，可以為下游整車廠提供底軟技術(shù)支持，使其具備更好的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。公司通過上述全棧布局形成 智駕域控領(lǐng)域全套解決方案，打造出“智駕域控制器+傳感器+軟件算法+5G-V2X”產(chǎn)品矩陣，協(xié)同優(yōu) 勢(shì)明顯。 ?

? 經(jīng)緯恒潤：高性價(jià)比智駕方案供應(yīng)商，智能駕駛研發(fā)起步早，具備不同等級(jí)解決方案。 ? 公司自 2010 年起投入研發(fā)智能駕駛產(chǎn)品,經(jīng)過持續(xù) 產(chǎn)品創(chuàng)新，目前已形成ADAS+ADCU+HPC的完整平臺(tái)化產(chǎn)品解決方案系列，能夠滿足不同等級(jí)智 能駕駛功能需求。公司前向 ADAS 系統(tǒng)是公司智能駕駛業(yè)務(wù)的核心產(chǎn)品，該產(chǎn)品整合了 Mobileye EyeQ4 芯片和Infineon AURIX 高算力平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助等多項(xiàng)功能。2016 年，公司自主研發(fā)的先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）量產(chǎn)配套上汽榮威RX5，實(shí)現(xiàn)公司自動(dòng)駕駛 產(chǎn)品首次量產(chǎn)的同時(shí)打破了國外零部件公司在該領(lǐng)域的壟斷地位。

截至 2021 年 ADAS 產(chǎn)品已配 套或定點(diǎn)的車型超過 100 款，客戶主要為一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、中國重汽、吉利汽車等整車廠商。 智能駕駛域控制器（ADCU）是經(jīng)緯恒潤設(shè)計(jì)研發(fā)的集成式高性能計(jì)算單元。ADCU基于 Mobileye EyeQ4 及 Infineon TC-297TA 芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛等高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，支持毫米波雷達(dá)、 激光雷達(dá)、高精地圖等信息接入；同時(shí)在ADCU基礎(chǔ)上，經(jīng)緯恒潤將智能駕駛域控制器和自動(dòng)泊車 域控制器進(jìn)行融合，面向 L2+級(jí)智能駕駛要求，推出了一系列低成本、中低算力的行泊車一體解決 方案，很好地契合了市場(chǎng)需求；并且在ADCU硬件基礎(chǔ)上，經(jīng)緯恒潤可以提供自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛 功能，或集成第三方研發(fā)功能，為用戶量身定制系統(tǒng)級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案。 ?

? 智能駕駛高性能計(jì)算平臺(tái)持續(xù)投入。2023年3月，公司基于NXP新一代多核異構(gòu)SoC高性能平臺(tái) 開發(fā)的中央計(jì)算平臺(tái)（CCP）發(fā)布，該產(chǎn)品實(shí)時(shí)控制核采用Classic AUTOSAR軟件架構(gòu)，方便多方 軟件聯(lián)合開發(fā)和部署、高性能計(jì)算核基于商用Linux + Adaptive AUTOSAR軟件架構(gòu)，提供整車全量 數(shù)據(jù)采集、整車OTA升級(jí)、SOA服務(wù)等功能，支持整車廠用戶持續(xù)快速迭代應(yīng)用軟件，使得產(chǎn)品 能夠提供中央網(wǎng)關(guān)、車身及舒適控制、新能源整車動(dòng)力控制、整車全量數(shù)據(jù)采集、SOA 車控服務(wù)、 邊緣計(jì)算等功能，滿足 ASIL-D 功能安全等級(jí)要求。同時(shí)支持公司自研或客戶定制的人工智能感知 算法、路徑規(guī)劃和控制方案，實(shí)現(xiàn)在高速公路、城市道路、停車場(chǎng)等場(chǎng)景下安全、精準(zhǔn)、穩(wěn)定的自 動(dòng)行駛。該產(chǎn)品目前已配套滴滴、合眾汽車、一汽解放等客戶。 ? ? 積極開拓單車智能解決方案，產(chǎn)品協(xié)同效應(yīng)顯著。經(jīng)緯恒潤智駕產(chǎn)線具備向上集成完整智能駕駛方 案的軟硬件產(chǎn)品基礎(chǔ)，是目前國內(nèi)少數(shù)能夠提供智駕全棧式解決方案的供應(yīng)商，其智駕解決方案中 智駕算法、攝像頭、毫米波雷達(dá)、智能網(wǎng)關(guān)控制器、高精定位系統(tǒng)等域控核心配套產(chǎn)品均為自研。感知端，車載攝像頭、毫米波雷達(dá)產(chǎn)品種類豐富，車載攝像頭搭配先進(jìn)的ISP圖像處理算法，能夠 在各種復(fù)雜光照環(huán)境下給予駕乘者高質(zhì)量視覺體驗(yàn)，同時(shí)大幅提升感知算法的識(shí)別速率和準(zhǔn)確率， 目前已廣泛應(yīng)用于廣汽、吉利、紅旗、一汽等整車廠的主流車型。最新LRR610 4D成像前雷達(dá)具備 水平和俯仰高分辨能力（1.25°×1.7°）、超遠(yuǎn)距離探測(cè)能力和豐富的點(diǎn)云信息（單幀點(diǎn)云>10K）。 ?

平臺(tái)工具和方法流程布局全面。為保證AI感知算法的可靠落地，公司自研了一整套平臺(tái)工具和方法 流程，其AI算法通過挖掘深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在數(shù)據(jù)表達(dá)方面的能力，具有實(shí)時(shí)性好、檢測(cè)準(zhǔn)確、魯棒性 好等特點(diǎn)，目前已經(jīng)應(yīng)用在多個(gè)園區(qū)自動(dòng)駕駛示范項(xiàng)目中，同時(shí)也在智能化港口項(xiàng)目中得到了充分 的應(yīng)用和驗(yàn)證；同時(shí)公司高精定位模塊LMU可以實(shí)現(xiàn)道路級(jí)定位，支持L2+自動(dòng)駕駛，能夠準(zhǔn)確持 續(xù)提供前方道路的曲率和坡度信息，支持DOTA/FOTA升級(jí)，目前已應(yīng)用于上汽、紅旗、長城等客 戶車型。通過上述協(xié)同布局，公司形成的系統(tǒng)級(jí)智能駕駛解決方案技術(shù)自主，能夠充分發(fā)揮協(xié)同效 應(yīng)進(jìn)一步降本增效，為客戶提供更高性價(jià)比智駕產(chǎn)品。 ? ? ?

中科創(chuàng)達(dá)：領(lǐng)先的智駕操作系統(tǒng)供應(yīng)商

完善產(chǎn)業(yè)協(xié)同布局，發(fā)力智能駕駛賽道。中科創(chuàng)達(dá)以智能操作系統(tǒng)為核心，聚焦場(chǎng)景需求，持續(xù)布 局智能駕駛領(lǐng)域。在低速智能駕駛領(lǐng)域，中科創(chuàng)達(dá)已經(jīng)構(gòu)建了從AVM（全景環(huán)視系統(tǒng)）、XPA（智 能泊車）到AVP（無人代客泊車）的全鏈路產(chǎn)品、技術(shù)與解決方案，實(shí)現(xiàn)了智能座艙與低速駕駛的 融合創(chuàng)新。此外，在域控算力平臺(tái)領(lǐng)域，中科創(chuàng)達(dá)子公司暢行智駕基于在操作系統(tǒng)及實(shí)時(shí)中間件領(lǐng) 域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為全球客戶提供行業(yè)領(lǐng)先的智能駕駛域控產(chǎn)品和開放的智能汽車HPC軟硬件平臺(tái)。 ? ? ? 公司利用自身技術(shù)積累，積極布局智駕相關(guān)操作系統(tǒng)和云端平臺(tái)。目前公司正在開發(fā) ThunderAuto 智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)和智能駕駛輔助系統(tǒng) SmartDrive。

該智能駕駛輔助系統(tǒng)包含硬件抽象、軟件 開放、端云服務(wù)、場(chǎng)景落地等四大平臺(tái)，客戶可以用其開發(fā)ADAS產(chǎn)品、應(yīng)用和系統(tǒng)，降低開發(fā)復(fù) 雜度、周期和成本，有望解決目前ADAS系統(tǒng)各自為政、軟硬不分離、集成成本高、迭代演進(jìn)難等問題。 ? 攜手高通、立訊精密，智能駕駛域控制器已取得初步成果。2022年中科創(chuàng)達(dá)自動(dòng)駕駛子公司暢行智 駕獲高通創(chuàng)投、立訊精密投資。2022年9月，基于Snapdragon Ride SA8540P芯片，暢行智駕開發(fā) 了旗下首款智駕域控RazorDCX Takla，提供60TOPS算力、12路相機(jī)最高像素8M Pixels的接入能 力，并預(yù)留多路CAN/CANFD 接口，提供8路車規(guī)級(jí)以太網(wǎng)接口，滿足自動(dòng)駕駛對(duì)傳感器接入的需 求，具備高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)全時(shí)中階行泊一體，可廣泛應(yīng)用于低速泊車智能駕駛、高速公路智能 駕駛、城區(qū)智能駕駛以及封閉園區(qū)智能駕駛等諸多場(chǎng)景中。

2023年4月，發(fā)布基于Snapdragon Ride 平臺(tái)的高階智駕控制器RazorDCX Pantanal，采用4nm SOC， 集成Snapdragon Ride視覺軟件棧，單芯片算力達(dá)50-100TOPS，可同時(shí)支持基礎(chǔ)配置7V5R12USS 與高階配置11V5R12USS 接入，并預(yù)留多路 CAN/CANFD 接口，提供 8 路車規(guī)級(jí)以太網(wǎng)接口，滿 足不同等級(jí)智能駕駛對(duì)傳感器接入的需求。實(shí)現(xiàn)記憶泊車、L2.9 級(jí)高速公路自動(dòng)駕駛及 L3 級(jí)城區(qū) 自動(dòng)駕駛，并可拓展至L4級(jí)無人售貨車、礦山、自動(dòng)清潔車等封閉園區(qū)自動(dòng)駕駛。其具有可拓展性 強(qiáng)、功能安全性高、應(yīng)用場(chǎng)景廣等特點(diǎn)，滿足從入門級(jí)到旗艦級(jí)車型對(duì)智駕域控的不同需求。 ? ? ?

大疆：NOA方案優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商。大疆依托視覺技術(shù)深厚積累，推出新一代智能駕駛解決方案。 ? 2023年4月，大疆車載公布了全新一 代智能駕駛解決方案，該方案以低至32TOPS的算力，7V/9V的純視覺配置，通過“強(qiáng)視覺在線實(shí)時(shí) 感知、無高精地圖依賴、無激光雷達(dá)依賴”實(shí)現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車（32TOPS）/城區(qū)領(lǐng)航駕駛（80TOPS） 在內(nèi)的 L2+智能駕駛功能。同時(shí)，該純視覺輔助駕駛系統(tǒng)也支持?jǐn)U展毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激 光雷達(dá)、高精度地圖等傳感器，增強(qiáng)系統(tǒng)的安全冗余。該方案基于當(dāng)前對(duì)智能駕駛系統(tǒng)成本約束，結(jié)合當(dāng)前智能車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)水平，以及中國市場(chǎng) 對(duì)智能駕駛真實(shí)需求，具備算力門檻低，算法扎實(shí)、功能豐富、傳感器配置簡潔高效、可拓展性強(qiáng) 等特點(diǎn)，方案支持?jǐn)U展算力至200TOPS，提升了高速領(lǐng)航與城區(qū)領(lǐng)航等高階L2+功能的舒適體驗(yàn)， 目前，該智駕解決方案目前已處于可用狀態(tài)，正與合作車企積極推進(jìn)量產(chǎn)。 ?

? 均勝電子持續(xù)發(fā)力智能駕駛系統(tǒng)，多渠道布局智駕域控。

? 均勝電子加快研發(fā)新一代高算力智能駕駛 域控制器產(chǎn)品，2022年8月，子公司均勝科技獲得與國內(nèi)某知名整車廠關(guān)于自駕高算力域控平臺(tái)的 聯(lián)合開發(fā)，公司基于英偉達(dá)Orin芯片，為客戶提供一款雙Orin系統(tǒng)架構(gòu)的高算力域控平臺(tái)（AD域 控制器），可以實(shí)現(xiàn)L2++高速公路及城市情景NOA功能、AVP代客泊車功能，并計(jì)劃于2024年 開始量產(chǎn)；2023年5月，旗下子公司均聯(lián)智行發(fā)布全球首批基于高通Snapdragon Ride第二代芯片平 臺(tái)的自動(dòng)駕駛域控制器nDrive H，芯片算力高達(dá)200TOPS，基于軟硬件深度融合的行泊一體設(shè)計(jì)， 支持L2++到L4級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)珗?chǎng)景功能，實(shí)現(xiàn)HPA、NOP、HWA等自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。同時(shí)其雙芯 片結(jié)構(gòu)可提供同級(jí)別全冗余平臺(tái)的最優(yōu)性價(jià)比解決方案，在散熱處理上提供行業(yè)領(lǐng)先方案，高配版 本采用水冷散熱設(shè)計(jì)，低配版采用風(fēng)冷設(shè)計(jì)，較好解決散熱問題。 ? ?

? 同事，公司與地平線、黑芝麻等國內(nèi)各芯片廠商建立合作關(guān)系。2021年8月，均聯(lián)智行與黑芝麻智 能簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方依托各自優(yōu)勢(shì)資源，在自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片、前瞻技術(shù)聯(lián)合預(yù)研及智能汽 車平臺(tái)化等業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開深度合作，重點(diǎn)圍繞自動(dòng)駕駛域控制器進(jìn)行協(xié)同開發(fā)；2023年5月均聯(lián)智 行與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作，地平線將提供以“芯片+參考算法+開發(fā)工具”為基礎(chǔ)的智能汽車解決方案， 包括車規(guī)級(jí)芯片、車載計(jì)算平臺(tái)、視覺感知、人機(jī)交互等。均聯(lián)智行基于自身車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù) 積累，與地平線共同推進(jìn)高級(jí)輔助駕駛（ADAS）、自動(dòng)駕駛、智能人機(jī)交互等領(lǐng)域的產(chǎn)品開發(fā)， 加速自動(dòng)駕駛解決方案的量產(chǎn)；同時(shí)公司依托公司智能汽車技術(shù)研究院在人工智能的技術(shù)儲(chǔ)備和前 瞻研發(fā)優(yōu)勢(shì)，加快研發(fā)新一代高算力智能駕駛域控制器等產(chǎn)品，目前在此領(lǐng)域已獲批及在批專利逾 50 項(xiàng)，涵蓋自動(dòng)駕駛域控制器結(jié)構(gòu)、路徑規(guī)劃、車輛控制、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等；公司和國內(nèi)外多家整車廠 商共同推進(jìn)基于不同芯片平臺(tái)的智駕域控、駕艙融合域控及中央計(jì)算單元等項(xiàng)目的研發(fā)，部分項(xiàng)目 已順利完成A樣的開發(fā)和POC（驗(yàn)證測(cè)試），為公司后續(xù)獲取客戶量產(chǎn)項(xiàng)目的定點(diǎn)提供堅(jiān)實(shí)支撐。 ?

? 東軟睿馳發(fā)力行泊一體域控，實(shí)現(xiàn)全鏈條國產(chǎn)化打通。

? 東軟睿馳基于地平線征程5、芯馳科技X9U 系列芯片，構(gòu)建了國內(nèi)首個(gè)全國產(chǎn)自動(dòng)駕駛域控制器平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化芯片、算法、軟件、硬件從 研發(fā)到量產(chǎn)應(yīng)用全方面全鏈條打通。同時(shí)，基于該平臺(tái)打造的高性能行泊一體域控制器 X-Box 4.0 面向L2++級(jí)別自動(dòng)駕駛，配置地平線征程5、芯馳科技X9U系列芯片，單芯片算力達(dá)到128TOPS， 可提供高速（NOA）、記憶泊車（HPA）、智能巡航（ICA）、遙控泊車（RVM）等40余項(xiàng)功能， 支持8M攝像頭、4D點(diǎn)云毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)、DSI3超聲波雷達(dá)的接入，能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)各類 異形和未知障礙物的精準(zhǔn)感知和避讓。面向跨域融合時(shí)代，基于全國產(chǎn)化大算力單芯片，東軟推出多域融合域控制器 X-Center2.0，采用 SOA設(shè)計(jì)理念，通過自研軟件架構(gòu)的強(qiáng)大算力支撐，支持以太網(wǎng)接口、多屏輸出以及處理多路CAN 數(shù)據(jù)的接入和轉(zhuǎn)發(fā)等，大幅度減少整車開發(fā)復(fù)雜度，不斷擴(kuò)展整車智能化性能，實(shí)現(xiàn)從“域控”到“中 央計(jì)算”的跨越。 ?

? 截至目前，市場(chǎng)上出現(xiàn)大量行泊一體智駕域控產(chǎn)品，除上述案例以外，其余廠家如地平線推出了與 金脈聯(lián)合開發(fā)的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品Horizon Matrix Pilot 3.0；黑芝麻推出智駕解決方案BEST drive；宏景智駕推出 ADCU 高級(jí)別自動(dòng)駕駛域控；同時(shí)國際廠商大陸集團(tuán)、博世、采埃孚等傳統(tǒng) Tier 1 巨頭也在發(fā)力智駕域控產(chǎn)品，或通過自研、或通過成立合資公司聯(lián)合開發(fā)以謀求一定的市場(chǎng)地 位。但由于智駕域控產(chǎn)品技術(shù)集成度高，投入巨大且產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同壁壘高，新晉廠商以及傳統(tǒng)國 際巨頭面臨技術(shù)成熟度不足、產(chǎn)品工程、轉(zhuǎn)型困難等問題，短期內(nèi)仍難以形成有效市場(chǎng)競(jìng)爭力。我們?nèi)暂^為看好以德賽西威、華為為代表的國內(nèi)主流Tier 1廠商，其具備技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)、規(guī)模化量產(chǎn) 優(yōu)勢(shì)、客戶覆蓋度廣優(yōu)勢(shì)，并且能夠充分發(fā)揮上下游協(xié)同優(yōu)勢(shì)深入?yún)⑴c主機(jī)廠產(chǎn)品研發(fā)過程，精確 理解用戶需求并不斷完善自我產(chǎn)品生態(tài)，預(yù)計(jì)在將來仍會(huì)保持較大的市場(chǎng)份額。 ?

少數(shù)頭部主機(jī)廠選擇自研+代工模式

? 車企對(duì)于堅(jiān)持智駕域控自研的考慮，無外乎成本、核心技術(shù)及供應(yīng)鏈穩(wěn)定、產(chǎn)品亮點(diǎn)和差異化等幾 個(gè)因素的考量。根據(jù) HiEV 大蒜粒車研所測(cè)算，從資金成本考慮，當(dāng)前智駕域控中硬件占總成本的 比重約為60-80%，軟件占比約為20-40%，以主營業(yè)務(wù)為智駕域控的知行科技為例，其雇傭員工200 人左右，近三年合計(jì)研發(fā)投入近2億元，從時(shí)間成本上考量，小鵬從官宣自研到落地G9大致花了 兩年時(shí)間，因此如果能將硬件乃至整個(gè)域控方案掌握在自己手里，將有效降低車企成本提升產(chǎn)品競(jìng) 爭力；同時(shí)如果車企意圖將智能化打造為自身標(biāo)簽，自研與車型更為匹配的域控產(chǎn)品將會(huì)是更好選 擇，自研域控將會(huì)提高系統(tǒng)的軟硬件協(xié)同能力并減少芯片算力耗費(fèi)，同時(shí)車企將擁有完整的開發(fā)工 具鏈，在算法升級(jí)、驅(qū)動(dòng)更新上將更為及時(shí)。因此，對(duì)于有一定實(shí)力和愿景的車企而言自研域控?zé)o 疑具有很強(qiáng)的吸引力。自研智駕域控系列產(chǎn)品具有裨益的同時(shí)也會(huì)帶來巨大成本耗費(fèi)。

根據(jù)南方日?qǐng)?bào)報(bào)道，2023年上半年 中國市場(chǎng)約20%的頭部企業(yè)市場(chǎng)占比超過90%，在汽車市場(chǎng)競(jìng)爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，大部分廠商穩(wěn)定 銷量難以保證，相對(duì)主流Tier 1廠商而言其自研域控成本—收益比較低甚至不能覆蓋成本；同時(shí)自 研域控的時(shí)間成本和缺乏經(jīng)驗(yàn)帶來的技術(shù)問題難以短時(shí)間內(nèi)解決；域控的規(guī)模量產(chǎn)商用和與之相關(guān) 的軟件生態(tài)形成也很難依靠一家自研而成。雖然理論上自研極具優(yōu)勢(shì)，但主機(jī)廠前置成本較高并且 難以依靠車型銷量制勝，有意愿自研的廠商仍為少數(shù)。

? 對(duì)于規(guī)模巨大的極少數(shù)頭部廠商而言，自研優(yōu)勢(shì)明顯。將域控技術(shù)掌握在自己手里不但可以控制整 體成本也可以確保核心技術(shù)及產(chǎn)品供應(yīng)鏈穩(wěn)定；其次自研與車型更為匹配的域控，將有助于車企打 造差異化競(jìng)爭力，定制更多個(gè)性化功能，使需求與研發(fā)結(jié)合更為緊密，從長遠(yuǎn)來看將會(huì)提升車企核 心競(jìng)爭力。而外購或合作開發(fā)對(duì)于眾多中小廠商或許更為友好，中小廠商自研能力薄弱并且車型銷 量不足以覆蓋自研成本，但依托成熟的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，中小廠商可以在有限的預(yù)算范圍內(nèi)，快速、低 成本外購相對(duì)高性價(jià)比的整體解決方案，使產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)一定的智能駕駛功能并滿足中低端自動(dòng)駕駛需 求。長期來看，我們預(yù)計(jì)“極少數(shù)高端主機(jī)廠自研+主流Tier 1供應(yīng)”的產(chǎn)業(yè)格局將長期存在，以華 為、德賽西威為代表的研發(fā)實(shí)力強(qiáng)勁、量產(chǎn)規(guī)模大、質(zhì)量有保障的各Tier 1廠商仍將占據(jù)供應(yīng)鏈核 心地位。 ?

特斯拉：智能駕駛?cè)珬Ｗ匝蓄I(lǐng)導(dǎo)者

? 做為智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械南闰?qū)者和領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯。特斯拉于2020年正式推出其全棧 自研智能駕駛解決方案FSD，實(shí)現(xiàn)了從芯片開發(fā)到底層架構(gòu)到軟件開發(fā)的整體編輯能力。硬件系統(tǒng) HW3.0基于特斯拉自研FSD芯片，算力達(dá)到144TOPS, 該芯片采用三星14nm工藝，包含12個(gè) CPU、 1 個(gè) GPU、2 個(gè)神經(jīng)處理單元、以及其他硬件加速器，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)泊車、智能召喚、自動(dòng)輔助導(dǎo) 航駕駛（NOA）、自動(dòng)變道、交通信號(hào)識(shí)別、停車標(biāo)志識(shí)別、城市道路自動(dòng)輔助等高階智駕功能；同時(shí)在域控算法端，特斯拉也具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，其率先應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)HydraNet、BEV+transformer 感知算法、占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)處理融入時(shí)序特征、圖像特征級(jí)融合等方案，提升了智駕系統(tǒng)感知 精確性、復(fù)雜環(huán)境魯棒性，至今仍為行業(yè)標(biāo)桿。根據(jù)推特博主“greentheonly”拆解最新 Model Y 和最新首發(fā) Model S/X 情況來看，新一代 HW4.0 已搭載北美地區(qū)Model X/Y等高端車型。其搭載了第二代FSD芯片，采用4nm工藝；CPU核心增 加至20個(gè)；GPU、TRIP核心增加至2個(gè)；具有3個(gè)NPU核心，使用32 MB的SRAM，用于存儲(chǔ) 模型權(quán)重和激活，預(yù)估綜合性能將為當(dāng)前芯片3倍左右。傳感器方案也有一定改進(jìn)，在堅(jiān)持視覺方 案的同時(shí)，新增一個(gè)4D毫米波雷達(dá)做為安全冗余，提升感知系統(tǒng)的精準(zhǔn)度和安全性。 ? ? ? ?

小鵬：域控自研+代工模式，軟硬件更加適配域控硬件自研設(shè)計(jì)，有效提升軟硬一體化水平。

? 2020 年小鵬發(fā)布搭載有自研智駕系統(tǒng) XPILOT 的 P7，該車型智駕域控為德賽西威研制，基于英偉達(dá)Xavier芯片的自動(dòng)駕駛域控制器IPU03，算力達(dá) 到30TOPS。同時(shí)，小鵬也開始啟動(dòng)智駕域控自研并在G9上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，形成以“X-EEA電子電氣架 構(gòu)+XNGP智能駕駛輔助系統(tǒng)+Xmart OS車載智能系統(tǒng)”為核心的智能駕駛生態(tài)。通過對(duì)域控方案自 研設(shè)計(jì)，軟硬件一體化程度有效提升，二者可以更好適配，明確軟件開發(fā)邊界，提升硬件利用率。

? 自研智駕系統(tǒng)XNGP表現(xiàn)出色。其基于英偉達(dá)Orin芯片的第二代智駕系統(tǒng)XNGP于23年3月正 式發(fā)布。作為“重感知、輕地圖”技術(shù)路線的代表，完全形態(tài)的XNGP將具備全場(chǎng)景智能輔助駕駛 能力，在全國各個(gè)城市都能無縫連接高速、城市、地下停車場(chǎng)等各種場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)端到端的城市NOA 輔助駕駛體驗(yàn)。其包含的新一代智駕域控基于2個(gè)英偉達(dá)Orin芯片，總算力達(dá)到508TOPS，搭配 31 個(gè)傳感器，能夠?qū)崿F(xiàn)智能導(dǎo)航輔助駕駛、全場(chǎng)景智能輔助駕駛、VPA-L停車場(chǎng)記憶泊車增強(qiáng)版等 高階智駕功能；域控感知算法層面，自研XNet深度視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，憑借超強(qiáng)的環(huán)境感知能力，XNet 能夠?qū)⒍鄠€(gè)攝像頭采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行多幀時(shí)序前融合，輸出動(dòng)態(tài)目標(biāo)物的4D信息及靜態(tài)目標(biāo)物的3D 信息，大大提升智能輔助駕駛，尤其是面對(duì)城市復(fù)雜場(chǎng)景時(shí)的感知、預(yù)判、決策、執(zhí)行的能力和效 率，并且借由小鵬“扶搖”超算中心算力，使得動(dòng)態(tài)XNet的訓(xùn)練時(shí)間由過去的276天縮減到11小 時(shí)，效率提升超過600倍。 ?

審核編輯：黃飛

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