寶馬5.6億訂單并沒有抬起贛鋒鋰業(yè)的股價。

12月11日晚，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，贛鋒鋰業(yè)以及子公司贛鋒國際與寶馬簽訂協(xié)議，雙方約定在2020年-2024年間，由贛鋒鋰業(yè)向寶馬提供指定的電池等材料，價格隨市場價實時調整。

贛鋒鋰業(yè)稱，公司在產能等方面具有履行合同的能力，預計合同將對公司未來業(yè)績有益。

寶馬管理董事會成員Andreas Wendt則認為新合同將為寶馬第五代高壓電池提供足夠的氫氧化鋰，“預計2025年我們的鋰需求是現在的7倍，”Andreas Wendt表示。

然而，寶馬的“大單”對贛鋒鋰業(yè)的股價貢獻甚微。截至2019年12月12日收盤，贛鋒鋰業(yè)股價為27.8元，較2019年12月11日收盤股價27.7元同比微增0.4%。

寶馬為什么“帶不動”贛鋒鋰業(yè)？

“贛鋒鋰業(yè)們”的無奈

據贛鋒鋰業(yè)官方數據，公司成立于2000年，是全球最大的鋰化合物與金屬鋰生產商之一，目前有三處鋰鹽生產基地，合計擁有40500噸碳酸鋰產能，31000噸氫氧化鋰產能，其計劃2020年還將增加50000噸氫氧化鋰產能。

無論是碳酸鋰還是氫氧化鋰，均為車用動力電池的重要原料，因此贛鋒鋰業(yè)與車企的合作歷史由來已久。

早在2018年9月28日，贛鋒鋰業(yè)就曾與寶馬簽訂五年協(xié)議，由贛鋒鋰業(yè)向寶馬提供指定的電池等材料。另外，贛鋒鋰業(yè)與大眾、特斯拉等也有不同程度的合作。2019年4月，其與大眾簽訂《戰(zhàn)略合作備忘錄》，約定未來10年將為大眾及其供應商提供鋰化工產品。

雖然“大單”不斷，但自2019年以來，贛鋒鋰業(yè)的日子并不好過。據其財報顯示，2019年前三季度，公司營收為42.1億元，同比增長17%；歸母凈利潤為3.3億元，同比暴跌66%。預計其2019年的凈利潤區(qū)間為4.3億元至5.5億元，同比將減少65%至55%。

“受傷”的并不止贛鋒鋰業(yè)，而是整個鋰業(yè)。據中國另一大鋰化工產品生產商天齊鋰業(yè)財報顯示，其2019年前三季度營收為38.0億元，同比下降20.2%；凈利潤為1.4億元，同比下降91.7%。

億歐汽車認為，贛鋒鋰業(yè)股價未出現明顯提升的出現，主要是因為鋰化工行業(yè)近來低迷的表現，而“低迷”事出有因。

其一，新能源車企正將壓力向供應商轉移。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2019年1-11月，全國新能源汽車銷量為104.3萬輛，同比增長1.3%，遠低于市場預期。其中，自6月份補貼滑坡以來，7-11月新能源汽車銷量累計為41.5萬輛，同比下跌50.5%。

全球新能源汽車市場亦受波及，據普華永道研究資料顯示，2019年第三季度全球純電動車與插電式混動車銷量同比下降8.8%，這是自2014年以來首個單季度銷量下滑。

銷量下滑使得車企將成本壓力向供應商轉移。以特斯拉為例，嚴控成本的馬斯克對松下電池一再壓價，以至于松下CEO津賀一宏在采訪中表示：“馬斯克的多次壓價使我們考慮撤走超級工廠的全部松下員工與設備?！?/p>

不等松下撤出，特斯拉已調轉槍頭。今年9月份，特斯拉與LG達成協(xié)議，將在上海工廠生產的Model 3上，以LG化學電池替代松下電池。

其二，鋰電池價格一再下降。

據BNEF發(fā)布的《2019全球鋰離子電池組價格調研報告》顯示，2019年全球鋰離子電池組平均價格較2010年的1100美元每千瓦時下降87%至156美元每千瓦時。其中，中國市場鋰離子電池組價格為世界最低，僅為147美元每千瓦時，是2010年價格的13.4%。

億歐汽車認為，鋰化工行業(yè)與新能源汽車行業(yè)“一榮俱榮，一損俱損”，面對新能源汽車的劇烈波動，鋰化工行業(yè)很難獨善其身。另外，鋰電池價格的不斷下跌使得鋰化工行業(yè)不再“暴利”，贛鋒鋰業(yè)營收上升的同時，凈利潤卻下跌。寶馬5.4億歐元訂單雖大，但對于市場重新提振對鋰化工行業(yè)的信心，顯然是遠遠不夠的。

“寶馬們”電動化道阻且長

2018年，寶馬在全球售出249.1萬輛乘用車，同比增長1.8%，總收入為974.8億歐元，稅前利潤達98.15億歐元。2019年前三季度，寶馬在華銷量為52.6萬輛，同比增長14.4%。

同時，全球汽車行業(yè)正陷入掙扎。據英國汽車調研公司Jato Dynamic數據，2018年全球共售出8600萬輛汽車，同比下滑0.5%。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2019年前三季度全國汽車銷量為1873.1萬輛，同比下滑10.3%。

燃油車的未來正被蠶食。據德勤分析預測，2025年全球新能源汽車銷量將達到1200萬輛，2030年將達到2100萬輛。

在汽車供需不發(fā)生明顯變化的前提下，新能源汽車的銷量每增加一輛，燃油車銷量就將減少一輛，傳統(tǒng)燃油車企的電動化轉型已不可回避，“寶馬們”紛紛在新能源汽車重要市場之一的中國展開電動化布局。

傳統(tǒng)車企中，大眾屬于“積極分子”。2019年廣東車展前，大眾中國CEO馮思翰曾透露，2020年將在中國投產兩座純電動車工廠，兩家工廠主要負責生產大眾旗下基于MEB平臺的純電動車，預計綜合年產能將達到60萬輛。

新勢力中，特斯拉“動手”已久。2019年1月，特斯拉中國工廠動工。僅僅十個月后，第一臺國產版特斯拉Model 3正式亮相，預計明年1月份正式交付。根據特斯拉的規(guī)劃，上海工廠一期年產能為25萬輛，全部建成后年產能將達到50萬輛。

據悉，寶馬此前制定了2023年前推出25款新能源車的計劃，對象包括寶馬、MINI以及寶馬M系列產品。為此提高鋰化工產品的采購是必然之舉，此前，寶馬已從中國電池廠商寧德時代和韓國電池廠商三星SDI處，訂購超過100億歐元的動力電池，此次又與贛鋒鋰業(yè)簽訂5.4億歐元訂單。然而，從贛鋒鋰業(yè)的股價來看，市場對寶馬的訂單似乎并不“感冒”。

億歐汽車認為，這主要是因為在新能源領域，寶馬與競對相比并不占優(yōu)勢。據寶馬官方數據，截至2019年1-11月，其累計銷售大約12.8萬輛新能源汽車。同為豪華車的特斯拉，2019年上半年即完成15.3萬輛汽車銷售，形成對寶馬的“銷量壓制”。

另外，電動車行業(yè)目前仍然是“賠本買賣”。特斯拉在經歷連續(xù)虧損后，于2019Q3勉強盈利，其它新能源車企境況更加慘淡。寶馬加注尺度過大，或將得不償失；加注尺度過小，或將丟失市場。如何在電動化“加注量”上尋得一個最佳平衡，對寶馬而言著實是個難題。

不過，對寶馬這家德企而言，新的機會似乎已經來臨。據路透社消息，近日，德國計劃在2020年后的五年間，將插電混動車補貼由3000歐元提升至4500歐元，將價格在4萬歐元以上電動車的補貼增加至5000歐元，并希望在2030年有1000萬輛電動汽車上路。政府誠意如此，寶馬如何拒絕？

5.4億歐元訂單對于贛鋒鋰業(yè)和寶馬而言，都不失為一個好消息。但是鋰化工行業(yè)的困境并未因此被打破，新能源汽車的銷量在短期內也無法反彈，二者的合作似乎很難得到“1+1》2”的效果。但對于亟待轉型的“寶馬們”而言，電動化是大勢所趨，持續(xù)“輸血”亦不可避免。在激進前行中，應當追求雙方共贏，這樣新能源汽車行業(yè)才能整體向前。
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