作者：新思科技安全技術(shù)部副總裁 Gary McGraw

如今，汽車軟件不再局限使用于汽車內(nèi)部的少數(shù)零部件，而是變得復(fù)雜和相互連接。盡管現(xiàn)在汽車中的軟件仍然是一個早期的概念，但黑客不會等到行業(yè)成熟之后再發(fā)起攻擊。一旦這些聯(lián)網(wǎng)汽車出現(xiàn)安全問題，汽車軟件中的代碼和設(shè)計缺陷被惡意攻擊者利用，其利害程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不亞于互聯(lián)網(wǎng)上的安全事件，將會造成嚴(yán)重的社會危害。

新思科技安全技術(shù)部副總裁Gary Mcgraw認(rèn)為，汽車制造商必須高度關(guān)注現(xiàn)代汽車的軟件完整性—— 質(zhì)量與安全。軟件完整性與他們現(xiàn)在所關(guān)心的冶金軸承、防撞安全氣囊、安全帶和材料等一樣重要。

相對來說，軟件是一種新的人工產(chǎn)品。如今，即使我們的智能手機(jī)和物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備變得越來越易于使用，但軟件其實越來越復(fù)雜。很有趣的是，表面上看起來很簡單的軟件應(yīng)用，其實背后的代碼卻十分復(fù)雜。而這種復(fù)雜性有機(jī)會被網(wǎng)絡(luò)黑客等利用。

在現(xiàn)代社會，軟件可謂無處不在，即使你是一個非常嚴(yán)肅的勒德分子（Luddite是指害怕或者厭惡技術(shù)的人，尤其排斥威脅到現(xiàn)有工作的新技術(shù)）。軟件已經(jīng)成為日常生活中看不見，卻非常必要的一部分。舉個例子，你的電力供應(yīng)是否正常取決于幕后大量軟件的運行。真的需要軟件才能使用電力，才能打開燈嗎？是的，確實如此。而且，我們還需要很多軟件來讓汽車運轉(zhuǎn)。

軟件已經(jīng)成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動力之一，但構(gòu)建完美的軟件非常困難。軟件缺陷與質(zhì)量和安全問題密不可分。

當(dāng)我們深入研究汽車行業(yè)軟件和安全性的關(guān)系時會發(fā)生什么？讓我們首先來看一下其它行業(yè)的安全軟件開發(fā)狀態(tài)，例如金融服務(wù)和醫(yī)療行業(yè)。2008年，許多創(chuàng)建軟件的公司都專注于構(gòu)建系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的設(shè)計和實現(xiàn)都提前將安全納入其中。事實證明，如果構(gòu)建的軟件是安全的，那么保護(hù)軟件免受黑客攻擊就容易很多。在系統(tǒng)中，針對可能有缺陷且易受攻擊的軟件尋找外圍解決方案，并使用防火墻保護(hù)實際上就像是天方夜譚。

在軟件開發(fā)過程中，越來越強(qiáng)調(diào)軟件安全性。所以技術(shù)人員都認(rèn)同在軟件開發(fā)早期就要納入安全性。在軟件生命周期的早期識別、修復(fù)漏洞和設(shè)計缺陷，可以節(jié)省企業(yè)后期補(bǔ)救的時間和成本，以便企業(yè)可以在產(chǎn)品其它方面進(jìn)行更多投入。

這種理念在汽車領(lǐng)域同樣適用。在汽車出廠，銷售給消費者之前，制造商需要確保成車的安全性，包括車輛性能和軟件。汽車很快就像“輪子上的智能手機(jī)”，內(nèi)置許多軟件，設(shè)計汽車這樣的復(fù)雜工件時，制造商不能只是祈禱他們的軟件和所有供應(yīng)商的軟件都是安全的。事實上，就像關(guān)注冶金軸承、防撞安全氣囊、安全帶和材料一樣，制造商也必須關(guān)注軟件安全以保證現(xiàn)代汽車的安全。

我們可以進(jìn)一步將安全類推，汽車安全不僅僅是汽車碰撞測試。當(dāng)然，碰撞測試很重要。但是通過汽車的碰撞測試發(fā)現(xiàn)的簡單問題只能通過重新設(shè)計，如此一來，成本會變得高昂。通過運行滲透測試找到代碼中的漏洞，然后在軟件開發(fā)人員將所有工序都完工后再修復(fù)它，同樣成本高昂、不可取。

缺乏安全設(shè)計會怎么樣？

工程設(shè)計也需要權(quán)衡。當(dāng)汽車制造商在設(shè)計一輛汽車時，決定燃油箱多大以平均每個油箱的里程數(shù)是必須要做的決定。將油箱布局到汽車的哪個位置也需要做同樣的決定。這些決策可能是通過反復(fù)試驗和總結(jié)失敗經(jīng)歷才做出的，但僅限于在汽車生產(chǎn)之前得出解決方案。

汽車推出市場后一旦出現(xiàn)問題，后果不堪設(shè)想。從典型的福特Pinto案例可見一斑。福特忽略了加固Pinto的油箱，其油箱在碰撞時很容易破裂，導(dǎo)致汽車起火。雖然提出了重新設(shè)計的計劃，但福特決定采用針對事故進(jìn)行賠償4,900萬美元的方案，而不是采取措施花費1.13億美元的成本來解決這一問題。因此，此問題依然存在，而且沒有合適的解決方案。這件事情幾十年后依然困擾著福特公司。

基于媒體的負(fù)面報道和美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）對此情況的調(diào)查，福特于1978年召回了1971年至1976年生產(chǎn)制造的所有Pintos以進(jìn)行安全升級。如今40年過去了，我仍然想借此來證明一點，盡管安全不像油箱（它是一個系統(tǒng)屬性），但是軟件是非常重要的。軟件安全是我們現(xiàn)在知道如何去解決的問題。事實上，我們需要在軟件設(shè)計階段考慮安全性（就像油箱設(shè)計的例子），隨后在代碼設(shè)計階段也要考慮安全性。

汽車制造已經(jīng)有比較悠久的歷史。隨著越來越多的軟件融入這一行業(yè)并滲透到汽車設(shè)計中，我們必須將軟件安全和工程安全視為同等重要。軟件可以實現(xiàn)安全性，我們也知道如何做到，而且我們必須做到這一點。

軟件安全的第一步是什么？

軟件安全的第一步是要找到專業(yè)的人來負(fù)責(zé)這項工作。成立軟件安全小組，并且讓一位有話語權(quán)的高管來負(fù)責(zé)這個小組。這個軟件安全小組的任務(wù)是負(fù)責(zé)開發(fā)公司強(qiáng)大的軟件安全計劃。值得注意的是，軟件安全小組的員工最好是具備安全知識的軟件人員，而不僅僅是懂防火墻的網(wǎng)絡(luò)工程師。

建立軟件安全小組是企業(yè)采用軟件安全構(gòu)建成熟度模型（BSIMM），并加入BSIMM社區(qū)的基本要求。BSIMM現(xiàn)在已經(jīng)成為軟件安全和內(nèi)置安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。BSIMM擁有100多個公司成員，代表許多垂直行業(yè)，但是很遺憾的是并沒有汽車行業(yè)的代表。汽車行業(yè)應(yīng)該利用BSIMM，以推動自身在軟件安全方面快速發(fā)展。

盡管現(xiàn)在汽車中的軟件仍然是一個早期的概念，但黑客不會等到行業(yè)成熟之后再發(fā)起攻擊。在日益互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)生態(tài)系統(tǒng)中，從充當(dāng)密鑰的智能手機(jī)應(yīng)用程序到自動駕駛汽車的智能芯片，有太多可能出錯的方式。如果系統(tǒng)由于軟件缺陷而出現(xiàn)故障，或者黑客利用惡意軟件控制汽車，事情將會變得雪上加霜。

因此，我們必須積極主動，應(yīng)對軟件安全問題，確保內(nèi)置到汽車的軟件的安全性。組建軟件安全小組，對企業(yè)的軟件安全能力進(jìn)行基準(zhǔn)測試，評比企業(yè)創(chuàng)建的軟件或者從其他供應(yīng)商購買的軟件的優(yōu)勢和弱勢，制定明確的藍(lán)圖，以加強(qiáng)軟件的安全性，從而推動業(yè)務(wù)并保護(hù)客戶的利益。