整個(gè) 2018 年，在自動駕駛／無人駕駛領(lǐng)域的一個(gè)重要關(guān)鍵詞就是「商業(yè)化落地」。

在這個(gè)過程里，首當(dāng)其沖的是 Waymo。向克萊斯勒和捷豹路虎采購共 8 萬多輛自動駕駛車，看似瘋狂的舉動背后，是 Waymo 對商業(yè)化落地的巨大決心和信心。而他們在前不久（10 月底）開始測試無人車商業(yè)化的定價(jià)收費(fèi)模型，也被很多人認(rèn)為是其技術(shù)商業(yè)化落地道路上的重要里程碑之一。

當(dāng)然我們也應(yīng)該看到，到目前為止，Waymo 在公共道路上已經(jīng)積累了超過 1000 萬英里的路測數(shù)據(jù)，而計(jì)算機(jī)模擬的數(shù)據(jù)更是達(dá)到了驚人的 70 億英里。

自動駕駛巨頭加速商業(yè)化落地，對于創(chuàng)業(yè)公司來說不是個(gè)好消息，尤其是在資本大環(huán)境不好的背景襯托下。對于他們來說，不管生存現(xiàn)狀如何，「共克時(shí)艱」最好的方式可能就是跟隨巨頭的步伐，同樣尋求商業(yè)化落地可能性了。另一方面，他們背后的資本陪跑已久，也已經(jīng)開始需要看到技術(shù)落地的成果。而說到技術(shù)，它的商業(yè)化臨界點(diǎn)也愈發(fā)迫近，有實(shí)力的自動駕駛廠商不會再滿足于「閉門測試」，將技術(shù)盡快商業(yè)化落地，對于發(fā)展自身以及威懾對手都有重要戰(zhàn)略意義。

在這輪汽車變革浪潮中，其實(shí)任何一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都有寶貴的窗口期存在，如果沒有在競爭格局蓋棺定論之前占領(lǐng)先機(jī)，錯(cuò)失窗口期，那么就意味著后期如果想再獲得同樣的「江湖地位」，要付出更多的代價(jià)，還不一定能成功。

我們看看國內(nèi)的自動駕駛「巨頭」是怎么做的：在高級駕駛輔助層面，如博世這樣的 tier 1 供應(yīng)商的 L2 自動駕駛技術(shù)已經(jīng)開始在國內(nèi)落地，甚至下放到了十萬價(jià)位的國產(chǎn)車上，其目的就是為了最快速的占領(lǐng)市場份額，嚇退其他競爭對手。而在 L4 及以上的自動駕駛層面，百度 Apollo 也宣布了最新的商業(yè)化計(jì)劃，要在長沙實(shí)現(xiàn)自動駕駛出租車的商業(yè)化測試運(yùn)營。

大公司尚且如此，創(chuàng)業(yè)公司的路徑其實(shí)也已經(jīng)很清晰了。如果對局勢想的足夠明白，那么現(xiàn)在聰明的做法就是盡快實(shí)現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化，哪怕是從一個(gè)非常細(xì)分且具體的場景開始。（當(dāng)然，前提是自己的技術(shù)實(shí)力夠強(qiáng)。）

在這個(gè)過程中，一些自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司表現(xiàn)出了極高的熱情以及邏輯清晰的方法論。

馭勢科技＋上汽通用五菱，如何落地國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn) L4 級自動泊車？

馭勢科技是我們長期觀察的一家公司，至今這家公司成立已有兩年半，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過 300 人，并且已經(jīng)全國化布局：在北京設(shè)有房山研發(fā)基地和海淀辦公室，在上海設(shè)有嘉定研發(fā)基地和虹橋辦公室，在浙江嘉善擁有一萬平米的創(chuàng)新試制工廠，在柳州、深圳建立了分支機(jī)構(gòu)。

從創(chuàng)立之初，馭勢就把「可落地」作為重要信條之一，這個(gè)思路一直延續(xù)至今。

他們的最新動作是在昨天（11 月 12 日）。他們和上汽通用五菱在柳州召開發(fā)布會，宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，重點(diǎn)是，雙方共同向用戶交付首批搭載無人駕駛－智能泊車服務(wù)的寶駿 E200 電動車，這也是國內(nèi)首款 L4 級別無人駕駛自動泊車的量產(chǎn)落地。從研發(fā)到落地，雙方一起合作了兩年之久。

具體來說，這套自動泊車系統(tǒng)可以提供「一鍵泊車」和「一鍵召喚」功能，用戶通過手機(jī) App 進(jìn)行控制，可以在車內(nèi)無人的情況下，讓車輛根據(jù)指令自動駕駛行駛到指定地點(diǎn)（例如電梯口、停車位），等待乘客上車或讓車輛自動泊入車位。它的場景被設(shè)定為封閉園區(qū)以及地下停車場等。

和特斯拉、比亞迪那種使用鑰匙或 App 進(jìn)行車輛召喚的功能相比，寶駿和馭勢所合作的這套無人泊車系統(tǒng)，并不是要解決狹窄場地內(nèi)進(jìn)出車輛難的問題，而是為了解決更常見的停車、取車費(fèi)時(shí)費(fèi)力的問題，有可能是節(jié)省了時(shí)間，也有可能是節(jié)省步行距離。

它的遠(yuǎn)程控制范圍更大，比如，當(dāng)你在辦公室準(zhǔn)備去地庫取車時(shí)，就可以開始車輛召喚，到了地庫，車輛可能就已經(jīng)自動停到了電梯口等候上車。

更確切地說，相比我們常見的「自動泊車」，馭勢和五菱落地的這套東西，更像是自主泊車或代客泊車。

至于安全性，據(jù)馭勢透露，這次交付的車輛配備了遠(yuǎn)程監(jiān)控功能，如果系統(tǒng)發(fā)生突發(fā)故障，遠(yuǎn)程可以隨時(shí)接管，另外，他們也為每一位交付用戶購買了保險(xiǎn)。

為什么是馭勢和上汽通用五菱合作？

他們之所以能打動上汽通用五菱，主要是因?yàn)榫邆涓呖煽?a href="http://m.brongaenegriffin.com/v/tag/2562/" target="_blank">算法、車規(guī)級系統(tǒng)和量產(chǎn)線控改造能力等融合而成的產(chǎn)品力，以及低成本綜合方案帶來的量產(chǎn)能力。比較繞嘴，記住這幾個(gè)關(guān)鍵詞就可以：可靠性、車規(guī)級、低成本、量產(chǎn)能力。

技術(shù)上，這套量產(chǎn)方案并不使用激光雷達(dá)傳感器，而是攝像頭＋超聲波雷達(dá)的方案，和常見的自動泊車功能對于傳感器的要求上并沒有太多差異。

這也是這套系統(tǒng)能首先在寶駿品牌上落地的原因之一。它本身就是一套低成本自動駕駛解決方案，而寶駿以及它所屬的上汽通用五菱，恰好是一家對「成本控制」頗有心得的 OEM，他們最擅長的一件事就是通過規(guī)?；瘉砣〉贸杀緝?yōu)勢，以相對低的價(jià)格提供豐富的配置。

另一方面，從寶駿車型的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)就可以看出，這個(gè)品牌并不「傳統(tǒng)」，而是在追求與眾不同的產(chǎn)品特點(diǎn)。舉個(gè)例子：10 月份汽車之家采訪了上汽通用五菱前瞻設(shè)計(jì)中心總經(jīng)理高陳煒，在文章中，他有一句話讓我印象深刻：「管理層有時(shí)比我還大膽，自己有時(shí)還被批保守?！乖谄囋O(shè)計(jì)界，領(lǐng)導(dǎo)比設(shè)計(jì)師更激進(jìn)的情況還不多見。也由此可見，上汽通用五菱這家 OEM 做產(chǎn)品的風(fēng)格。

那又為什么是在寶駿 E200 上落地呢？E200 可以看作是比寶駿 E100 定位略高的微型電動車，但二者都定位為「城市出行新物種」。在全國范圍內(nèi)，E100 和 E200 在路上并沒有太高能見度，但如果你去過五菱的大本營廣西柳州，就會驚嘆于 E100 巨大的保有量。它已經(jīng)在柳州跑出了獨(dú)特的商業(yè)模式，上市后總銷量達(dá)到了 2．4 萬輛。今年 9 月上市的 E200，也已經(jīng)拿到了 5000 臺的訂單。

這意味著，寶駿新能源車在柳州這個(gè)城市有大量用戶，應(yīng)用場景相對可控，并且每天會產(chǎn)生大量和停車相關(guān)的操作。而高頻、剛需、痛點(diǎn)，這剛好是一個(gè)好產(chǎn)品的基本落腳點(diǎn)。

一直以來，馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙都堅(jiān)持一個(gè)觀點(diǎn)：在自動駕駛領(lǐng)域，高頻、剛需、可量產(chǎn)才是硬道理。這次和五菱合作，很明顯也是這個(gè)指導(dǎo)原則下的產(chǎn)物。高頻和剛需不難理解，而「可量產(chǎn)」往往容易被忽視。馭勢 CTO 姜巖說，和過去實(shí)現(xiàn)無人駕駛需要對車輛進(jìn)行改裝不同，（這次和五菱的合作）推動主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)了原生供應(yīng)鏈的線控化。雖然電動車在這方面有一定先天優(yōu)勢，但是實(shí)際操作起來，仍然不容易，這需要主機(jī)廠對這件事有足夠的重視和投入力度。

未來，馭勢和五菱計(jì)劃向用戶逐步批量交付至上千臺具備無人駕駛功能的寶駿 E200。

多場景落地的背后

這并不是馭勢最近唯一的商業(yè)化落地項(xiàng)目。上個(gè)月，他們還和奇瑞、GoFun 出行達(dá)成合作，在成都開展無人駕駛共享汽車試運(yùn)營。在這個(gè)合作里，奇瑞新能源提供運(yùn)營車輛，GoFun 提供共享出行平臺，馭勢負(fù)責(zé)技術(shù)下放，具體到場景上，實(shí)現(xiàn)的功能包括自動取還車、自動編隊(duì)巡航、自動避障等 L4 級別自動駕駛技術(shù)。

其中，自動取還車的應(yīng)用就有點(diǎn)類似于寶駿 E200 上的自動泊車。

對于共享出行平臺來說，一個(gè)比較大的問題是運(yùn)營成本居高不下，需要投入大量人力去做線下運(yùn)營。無人駕駛技術(shù)被認(rèn)為是影響未來共享出行成本結(jié)構(gòu)的重要因子，也有一些廠商開始在這方面進(jìn)行布局。

除了對于落地場景的探索，馭勢和整車廠的合作也越來越多。在已經(jīng)「官宣」的上汽通用五菱和奇瑞新能源之外，馭勢的一篇新聞稿里還提到了上汽大眾和一汽這兩個(gè)主機(jī)廠合作伙伴。具體落地項(xiàng)目不得而知，不過吳甘沙在 10 月底的蘇州智能駕駛峰會上提到，他們將有 L3 級別高速自動駕駛的車企合作項(xiàng)目。

對于為什么和主機(jī)廠合作，吳甘沙也在那次分享上有所提及。在他看來，自己做車或只做垂直細(xì)分領(lǐng)域，無法在數(shù)據(jù)力上形成競爭力，必須與主機(jī)廠合作。即使如 Waymo 坐擁大量數(shù)據(jù)，但是他們的運(yùn)營場景相對簡單，在數(shù)據(jù)豐富性和多樣性上還是有所欠缺。

基于「數(shù)據(jù)多樣性」的考慮，你會發(fā)現(xiàn)，馭勢和主機(jī)廠合作的落地場景相對也多樣化，既有低速自動泊車和代客泊車，又有高速的 L3 自動駕駛，并且同時(shí)覆蓋私人用車及共享出行運(yùn)營這兩個(gè)方向。

而在和主機(jī)廠合作之外，馭勢起初更為人所知的商業(yè)化落地項(xiàng)目是特定場景內(nèi)的完全無人駕駛運(yùn)營，例如在去年 3 月和廣州白云機(jī)場合作的無人擺渡車，以及 4 月份和福州來福士廣場合作的地下停車場無人駕駛擺渡車。目前，馭勢的無人駕駛短途接駁車已經(jīng)在浙江嘉善、南京溧水的一些封閉園區(qū)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營。

吳甘沙此前接受采訪時(shí)曾經(jīng)說過，無人駕駛車的商業(yè)化運(yùn)營并沒有定論，如何將技術(shù)手段與應(yīng)用場景、硬件進(jìn)行匹配，再快速落地，才是關(guān)鍵。這些封閉園區(qū)內(nèi)的無人接駁車項(xiàng)目，就是這個(gè)思路下的產(chǎn)物：通過不同場景的試運(yùn)營、場景牽引，實(shí)現(xiàn)技術(shù)打磨。

馭勢商業(yè)化落地的核心邏輯

目前，馭勢的產(chǎn)品主要是兩種，一個(gè)是智能駕駛控制器（車端），另一個(gè)是云端大數(shù)據(jù)綜合管理平臺。他們把約 80％ 的精力重心放在了「車端＋云端」的打造上，這也被馭勢認(rèn)為是自己的核心競爭力。而剩余的 20％ 資源，則更多的傾向于自動代客泊車和物流領(lǐng)域，以及一部分 L3 業(yè)務(wù)。在 L3 這塊，吳甘沙表示馭勢在等待一個(gè)契機(jī)，一旦時(shí)機(jī)成熟，就「千軍萬馬投上去」。

在供應(yīng)商體系里，他們把自己定位為 Tier 0．5，這是一個(gè)相對新鮮的概念，傳統(tǒng) Tier 1 向主機(jī)廠售賣一套集成的產(chǎn)品（硬件或軟件一體），屬于一次性銷售模式，而馭勢要做的是覆蓋產(chǎn)品全周期的服務(wù)：前期技術(shù)研發(fā)（即協(xié)同創(chuàng)新）＋后期聯(lián)合運(yùn)營（數(shù)據(jù)共享）。吳甘沙總結(jié) Tier 0．5 的真諦在于「讓客戶持續(xù)成功，馭勢得最后一桶金?！?/p>

那么，馭勢到底是如何考量自動駕駛商業(yè)化落地這件事的？吳甘沙總結(jié)了四點(diǎn)要素：

1． 高頻、剛需、可量產(chǎn)。

2． 高勢能、強(qiáng)口碑：技術(shù)在某個(gè)場景落地后，能夠形成口碑效應(yīng)，可以進(jìn)一步打開市場。

3． 客戶的研發(fā)及資本能力：要選擇那些既有足夠的研發(fā)能力、又有較強(qiáng)的買單能力、對價(jià)格不敏感的客戶；而且，這些愿意把自動駕駛落地的早期嘗試者，容錯(cuò)能力也強(qiáng)。

4． 具備行業(yè)壁壘，擁有無法被取代的能力：對于自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，這也是比較基礎(chǔ)的一點(diǎn)，如果沒有自己獨(dú)特的競爭優(yōu)勢和護(hù)城河，很難立足。

這四點(diǎn)，可以說是高度概況總結(jié)了本文提到的馭勢商業(yè)化落地案例。在這種技術(shù)和商業(yè)化思路指導(dǎo)下，馭勢的商業(yè)化進(jìn)程已經(jīng)在自動駕駛初創(chuàng)公司里位于前列。

其實(shí)一直以來都對馭勢很有好感，一方面，創(chuàng)始人吳甘沙具有「個(gè)人光環(huán)」，這并不是說他有原「英特爾中國研究院院長」的名聲，而是他給業(yè)內(nèi)普及了很多關(guān)于自動駕駛的基礎(chǔ)知識，對于很多人來說極為有用。另一方面，馭勢從比較早期就開始嘗試無人駕駛商業(yè)化運(yùn)營，也比較早的拿出了無人車實(shí)物，也讓我們對于自動駕駛、無人駕駛有了更具象化的認(rèn)知。這個(gè)領(lǐng)域不乏亂象，但是總得有人把想象變成現(xiàn)實(shí)。