整個 2018 年，在自動駕駛／無人駕駛領域的一個重要關鍵詞就是「商業(yè)化落地」。

在這個過程里，首當其沖的是 Waymo。向克萊斯勒和捷豹路虎采購共 8 萬多輛自動駕駛車，看似瘋狂的舉動背后，是 Waymo 對商業(yè)化落地的巨大決心和信心。而他們在前不久（10 月底）開始測試無人車商業(yè)化的定價收費模型，也被很多人認為是其技術商業(yè)化落地道路上的重要里程碑之一。

當然我們也應該看到，到目前為止，Waymo 在公共道路上已經(jīng)積累了超過 1000 萬英里的路測數(shù)據(jù)，而計算機模擬的數(shù)據(jù)更是達到了驚人的 70 億英里。

自動駕駛巨頭加速商業(yè)化落地，對于創(chuàng)業(yè)公司來說不是個好消息，尤其是在資本大環(huán)境不好的背景襯托下。對于他們來說，不管生存現(xiàn)狀如何，「共克時艱」最好的方式可能就是跟隨巨頭的步伐，同樣尋求商業(yè)化落地可能性了。另一方面，他們背后的資本陪跑已久，也已經(jīng)開始需要看到技術落地的成果。而說到技術，它的商業(yè)化臨界點也愈發(fā)迫近，有實力的自動駕駛廠商不會再滿足于「閉門測試」，將技術盡快商業(yè)化落地，對于發(fā)展自身以及威懾對手都有重要戰(zhàn)略意義。

在這輪汽車變革浪潮中，其實任何一個細分領域都有寶貴的窗口期存在，如果沒有在競爭格局蓋棺定論之前占領先機，錯失窗口期，那么就意味著后期如果想再獲得同樣的「江湖地位」，要付出更多的代價，還不一定能成功。

我們看看國內的自動駕駛「巨頭」是怎么做的：在高級駕駛輔助層面，如博世這樣的 tier 1 供應商的 L2 自動駕駛技術已經(jīng)開始在國內落地，甚至下放到了十萬價位的國產(chǎn)車上，其目的就是為了最快速的占領市場份額，嚇退其他競爭對手。而在 L4 及以上的自動駕駛層面，百度 Apollo 也宣布了最新的商業(yè)化計劃，要在長沙實現(xiàn)自動駕駛出租車的商業(yè)化測試運營。

大公司尚且如此，創(chuàng)業(yè)公司的路徑其實也已經(jīng)很清晰了。如果對局勢想的足夠明白，那么現(xiàn)在聰明的做法就是盡快實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化，哪怕是從一個非常細分且具體的場景開始。（當然，前提是自己的技術實力夠強。）

在這個過程中，一些自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司表現(xiàn)出了極高的熱情以及邏輯清晰的方法論。

馭勢科技＋上汽通用五菱，如何落地國內首個量產(chǎn) L4 級自動泊車？

馭勢科技是我們長期觀察的一家公司，至今這家公司成立已有兩年半，團隊規(guī)模超過 300 人，并且已經(jīng)全國化布局：在北京設有房山研發(fā)基地和海淀辦公室，在上海設有嘉定研發(fā)基地和虹橋辦公室，在浙江嘉善擁有一萬平米的創(chuàng)新試制工廠，在柳州、深圳建立了分支機構。

從創(chuàng)立之初，馭勢就把「可落地」作為重要信條之一，這個思路一直延續(xù)至今。

他們的最新動作是在昨天（11 月 12 日）。他們和上汽通用五菱在柳州召開發(fā)布會，宣布達成戰(zhàn)略合作，重點是，雙方共同向用戶交付首批搭載無人駕駛－智能泊車服務的寶駿 E200 電動車，這也是國內首款 L4 級別無人駕駛自動泊車的量產(chǎn)落地。從研發(fā)到落地，雙方一起合作了兩年之久。

具體來說，這套自動泊車系統(tǒng)可以提供「一鍵泊車」和「一鍵召喚」功能，用戶通過手機 App 進行控制，可以在車內無人的情況下，讓車輛根據(jù)指令自動駕駛行駛到指定地點（例如電梯口、停車位），等待乘客上車或讓車輛自動泊入車位。它的場景被設定為封閉園區(qū)以及地下停車場等。

和特斯拉、比亞迪那種使用鑰匙或 App 進行車輛召喚的功能相比，寶駿和馭勢所合作的這套無人泊車系統(tǒng)，并不是要解決狹窄場地內進出車輛難的問題，而是為了解決更常見的停車、取車費時費力的問題，有可能是節(jié)省了時間，也有可能是節(jié)省步行距離。

它的遠程控制范圍更大，比如，當你在辦公室準備去地庫取車時，就可以開始車輛召喚，到了地庫，車輛可能就已經(jīng)自動停到了電梯口等候上車。

更確切地說，相比我們常見的「自動泊車」，馭勢和五菱落地的這套東西，更像是自主泊車或代客泊車。

至于安全性，據(jù)馭勢透露，這次交付的車輛配備了遠程監(jiān)控功能，如果系統(tǒng)發(fā)生突發(fā)故障，遠程可以隨時接管，另外，他們也為每一位交付用戶購買了保險。

為什么是馭勢和上汽通用五菱合作？

他們之所以能打動上汽通用五菱，主要是因為具備高可靠算法、車規(guī)級系統(tǒng)和量產(chǎn)線控改造能力等融合而成的產(chǎn)品力，以及低成本綜合方案帶來的量產(chǎn)能力。比較繞嘴，記住這幾個關鍵詞就可以：可靠性、車規(guī)級、低成本、量產(chǎn)能力。

技術上，這套量產(chǎn)方案并不使用激光雷達傳感器，而是攝像頭＋超聲波雷達的方案，和常見的自動泊車功能對于傳感器的要求上并沒有太多差異。

這也是這套系統(tǒng)能首先在寶駿品牌上落地的原因之一。它本身就是一套低成本自動駕駛解決方案，而寶駿以及它所屬的上汽通用五菱，恰好是一家對「成本控制」頗有心得的 OEM，他們最擅長的一件事就是通過規(guī)模化來取得成本優(yōu)勢，以相對低的價格提供豐富的配置。

另一方面，從寶駿車型的內外飾設計就可以看出，這個品牌并不「傳統(tǒng)」，而是在追求與眾不同的產(chǎn)品特點。舉個例子：10 月份汽車之家采訪了上汽通用五菱前瞻設計中心總經(jīng)理高陳煒，在文章中，他有一句話讓我印象深刻：「管理層有時比我還大膽，自己有時還被批保守?！乖谄囋O計界，領導比設計師更激進的情況還不多見。也由此可見，上汽通用五菱這家 OEM 做產(chǎn)品的風格。

那又為什么是在寶駿 E200 上落地呢？E200 可以看作是比寶駿 E100 定位略高的微型電動車，但二者都定位為「城市出行新物種」。在全國范圍內，E100 和 E200 在路上并沒有太高能見度，但如果你去過五菱的大本營廣西柳州，就會驚嘆于 E100 巨大的保有量。它已經(jīng)在柳州跑出了獨特的商業(yè)模式，上市后總銷量達到了 2．4 萬輛。今年 9 月上市的 E200，也已經(jīng)拿到了 5000 臺的訂單。

這意味著，寶駿新能源車在柳州這個城市有大量用戶，應用場景相對可控，并且每天會產(chǎn)生大量和停車相關的操作。而高頻、剛需、痛點，這剛好是一個好產(chǎn)品的基本落腳點。

一直以來，馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙都堅持一個觀點：在自動駕駛領域，高頻、剛需、可量產(chǎn)才是硬道理。這次和五菱合作，很明顯也是這個指導原則下的產(chǎn)物。高頻和剛需不難理解，而「可量產(chǎn)」往往容易被忽視。馭勢 CTO 姜巖說，和過去實現(xiàn)無人駕駛需要對車輛進行改裝不同，（這次和五菱的合作）推動主機廠實現(xiàn)了原生供應鏈的線控化。雖然電動車在這方面有一定先天優(yōu)勢，但是實際操作起來，仍然不容易，這需要主機廠對這件事有足夠的重視和投入力度。

未來，馭勢和五菱計劃向用戶逐步批量交付至上千臺具備無人駕駛功能的寶駿 E200。

多場景落地的背后

這并不是馭勢最近唯一的商業(yè)化落地項目。上個月，他們還和奇瑞、GoFun 出行達成合作，在成都開展無人駕駛共享汽車試運營。在這個合作里，奇瑞新能源提供運營車輛，GoFun 提供共享出行平臺，馭勢負責技術下放，具體到場景上，實現(xiàn)的功能包括自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等 L4 級別自動駕駛技術。

其中，自動取還車的應用就有點類似于寶駿 E200 上的自動泊車。

對于共享出行平臺來說，一個比較大的問題是運營成本居高不下，需要投入大量人力去做線下運營。無人駕駛技術被認為是影響未來共享出行成本結構的重要因子，也有一些廠商開始在這方面進行布局。

除了對于落地場景的探索，馭勢和整車廠的合作也越來越多。在已經(jīng)「官宣」的上汽通用五菱和奇瑞新能源之外，馭勢的一篇新聞稿里還提到了上汽大眾和一汽這兩個主機廠合作伙伴。具體落地項目不得而知，不過吳甘沙在 10 月底的蘇州智能駕駛峰會上提到，他們將有 L3 級別高速自動駕駛的車企合作項目。

對于為什么和主機廠合作，吳甘沙也在那次分享上有所提及。在他看來，自己做車或只做垂直細分領域，無法在數(shù)據(jù)力上形成競爭力，必須與主機廠合作。即使如 Waymo 坐擁大量數(shù)據(jù)，但是他們的運營場景相對簡單，在數(shù)據(jù)豐富性和多樣性上還是有所欠缺。

基于「數(shù)據(jù)多樣性」的考慮，你會發(fā)現(xiàn)，馭勢和主機廠合作的落地場景相對也多樣化，既有低速自動泊車和代客泊車，又有高速的 L3 自動駕駛，并且同時覆蓋私人用車及共享出行運營這兩個方向。

而在和主機廠合作之外，馭勢起初更為人所知的商業(yè)化落地項目是特定場景內的完全無人駕駛運營，例如在去年 3 月和廣州白云機場合作的無人擺渡車，以及 4 月份和福州來福士廣場合作的地下停車場無人駕駛擺渡車。目前，馭勢的無人駕駛短途接駁車已經(jīng)在浙江嘉善、南京溧水的一些封閉園區(qū)實現(xiàn)常態(tài)化運營。

吳甘沙此前接受采訪時曾經(jīng)說過，無人駕駛車的商業(yè)化運營并沒有定論，如何將技術手段與應用場景、硬件進行匹配，再快速落地，才是關鍵。這些封閉園區(qū)內的無人接駁車項目，就是這個思路下的產(chǎn)物：通過不同場景的試運營、場景牽引，實現(xiàn)技術打磨。

馭勢商業(yè)化落地的核心邏輯

目前，馭勢的產(chǎn)品主要是兩種，一個是智能駕駛控制器（車端），另一個是云端大數(shù)據(jù)綜合管理平臺。他們把約 80％ 的精力重心放在了「車端＋云端」的打造上，這也被馭勢認為是自己的核心競爭力。而剩余的 20％ 資源，則更多的傾向于自動代客泊車和物流領域，以及一部分 L3 業(yè)務。在 L3 這塊，吳甘沙表示馭勢在等待一個契機，一旦時機成熟，就「千軍萬馬投上去」。

在供應商體系里，他們把自己定位為 Tier 0．5，這是一個相對新鮮的概念，傳統(tǒng) Tier 1 向主機廠售賣一套集成的產(chǎn)品（硬件或軟件一體），屬于一次性銷售模式，而馭勢要做的是覆蓋產(chǎn)品全周期的服務：前期技術研發(fā)（即協(xié)同創(chuàng)新）＋后期聯(lián)合運營（數(shù)據(jù)共享）。吳甘沙總結 Tier 0．5 的真諦在于「讓客戶持續(xù)成功，馭勢得最后一桶金?！?/p>

那么，馭勢到底是如何考量自動駕駛商業(yè)化落地這件事的？吳甘沙總結了四點要素：

1． 高頻、剛需、可量產(chǎn)。

2． 高勢能、強口碑：技術在某個場景落地后，能夠形成口碑效應，可以進一步打開市場。

3． 客戶的研發(fā)及資本能力：要選擇那些既有足夠的研發(fā)能力、又有較強的買單能力、對價格不敏感的客戶；而且，這些愿意把自動駕駛落地的早期嘗試者，容錯能力也強。

4． 具備行業(yè)壁壘，擁有無法被取代的能力：對于自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，這也是比較基礎的一點，如果沒有自己獨特的競爭優(yōu)勢和護城河，很難立足。

這四點，可以說是高度概況總結了本文提到的馭勢商業(yè)化落地案例。在這種技術和商業(yè)化思路指導下，馭勢的商業(yè)化進程已經(jīng)在自動駕駛初創(chuàng)公司里位于前列。

其實一直以來都對馭勢很有好感，一方面，創(chuàng)始人吳甘沙具有「個人光環(huán)」，這并不是說他有原「英特爾中國研究院院長」的名聲，而是他給業(yè)內普及了很多關于自動駕駛的基礎知識，對于很多人來說極為有用。另一方面，馭勢從比較早期就開始嘗試無人駕駛商業(yè)化運營，也比較早的拿出了無人車實物，也讓我們對于自動駕駛、無人駕駛有了更具象化的認知。這個領域不乏亂象，但是總得有人把想象變成現(xiàn)實。